Fiat Croma (1985-1996): Poslední z velkých

Nabídka klasických osobních aut Fiatu dnes končí nižší střední třídou. V minulosti tomu tak rozhodně nebylo. K zástupcům větších vozů turínského výrobce patřila Croma.

Croma (Tipo 154) se představila coby následník už notně zastaralého modelu Argenta na konci roku 1984, výroba byla zahájena v květnu toho následujícího. Argenta, výrazná modernizace předchozí série 132, vyznávala ještě klasickou koncepci se zadním pohonem a prodejně se jednalo o propadák, také se vyráběla jen čtyři roky. Nový velký rodinný a manažerský vůz střední třídy byl vybaven pro boj s konkurencí lépe. Hlavně šlo o praktickou pětidveřovou karoserii typu liftback, tedy s kratičkou stupňovitou zádí, ta se ovšem vyklápěla celá i s oknem. Nesahala sice až k nárazníku, jen po zadní světla, ale i tak vynikala variabilitou. Vzhledem k velikosti ovšem musel vůz vypadat jako klasický sedan. Hranaté, ale pohledné tvary, které nijak nevybočovaly z tehdejšího programu Fiatu, vznikly částečně u Italdesignu Giorgetta Giugiara, doladilo je ovšem firemní Centro Stile Fiat vedené Tomem Tjaardou.

Tipo 4

Croma byla turínskou verzí tzv. Tipo 4, výsledku společné mezinárodní práce koncernu se zprvu ještě nezávislou Alfou Romeo a Saabem. Platformu tedy sdílela s Lancií Thema, Alfou Romeo 164 a Saabem 9000, ale tito soupeři byli posunuti do vyšší střední třídy. Disponovala rozvorem 2660 mm. Na obou nápravách použila velká italská automobilka zavěšení shodné s dříve představenou luxusnější lancií: vzpěry McPherson, vpředu také příčná ramena, vzadu dokonce kombinaci s podélnými. Odpružení obstarávaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče (shodné také se saaby s jinak zadní tuhou nápravou), nechyběly ani příčné zkrutné stabilizátory. Komfort byl na „lidovou“ značku opravdu slušný, byť se objevili i hnidopichové, kteří tlumičům vytýkali přílišnou tvrdost. Jistě, oproti Themě byly o něco tužší, což představovalo záměr. Samočinné vyrovnávání světlé výšky bychom našli mezi příplatky, stejně jako ABS od Bosche, které zabránilo zablokování čtveřice kotoučových brzd, přední duté měly průměr 257, zadní plné 251 mm. Parkovací brzda působila tradičně na zadní, jen čtrnáctipalcová kola. Hřebenové řízení tak velkého auta pochopitelně nepostrádalo posilovač, volant šlo seřídit výškově, dvouosé nastavení bylo ještě hudbou budoucnosti. Samonosná ocelová karoserie se součinitelem odporu vzduchu 0,32 byla z velké části pozinkovaná, což zamezilo korozi. Svařovalo ji na sedm desítek robotů, Fiat si na vyspělé automatizaci zakládal. I když u Lancie a Saabu vypadal základní skelet zdánlivě stejně, identické s nimi bylo pouze čelní sklo a boční dveře. 

Průhledová kresba odhaluje základní mechanické skupiny. Šlo o první velký fiat s koncepcí „vše vpředu“

Croma zaujala královským vnitřním prostorem ve všech směrech i rozměrnými sedadly, ani vzrostlejší cestující se vzadu nemuseli nijak tísnit, přitom měla na dnešní dobu skromnější rozměry, měřila na délku 4495 mm, na šířku 1755 mm a do výšky čněla pouhých 1433 mm. Základní verze vážila 1095 kg, turbodiesely 1250 kg. I velmi dobře přístupný zavazadelník se chlubil pětisetlitrovým objemem, po sklopení dělených opěradel se z auta dal udělat „stěhovák“ s bezednou dírou objemu 1400 l. Oproti hlavně německé konkurenci (Volkswagenu Passat, Fordu Sierra a mladšímu Opelu Vectra) byla také levnější, přitom mohla mít elektricky nastavitelná i sklopná vnější zrcátka, přední okna, centrální zamykání, klimatizaci, přední světla se stěrači a ostřikovači, či mlhovky, což rozhodně před třiceti lety nebylo běžné... Klimatizace i topení při příkladné péči fungovaly bezvadně. Palubní deska i v původním hranatém provedení vynikala přehledností, tak luxusně působící materiály Fiat do té doby nepoužil, jen kvalita jejich montáže byla bohužel italská... Tenounké ovládací páčky mimochodem darovalo Ferrari Testarossa!

Motory

Na většině trhů představoval základní motor zážehový dvoulitr s rozvodem DOHC, hliníkovou hlavou a blokem s šedé litiny. Z objemu 1995 cm3 dával 66 kW a 169 N.m, vačky poháněl ozubený řemen a klikový hřídel byl uložen pětkrát. Pohonná jednotka měla dvojici sacích potrubí CHT (Controlled High Turbulence) nestejného průměru a o směs paliva se vzduchem se ještě staral karburátor Weber. Systém CHT vyvinula původně Yamaha. Jednovačková šestnáctistovka (1585 cm3) s pouhými 61 kW a 128 N.m se prodávala jen někde a byla příliš slabá, s Cromou se trápila. Tady sáhl výrobce po motoru z menší Regaty, modifikoval spalovací prostory a hlavu, zajistil tak nižší spotřebu a plošší křivku točivého momentu. Hned od počátku se však nabízel i vstřikovací dvoulitr i.e. (88 kW/167 N.m) bez CHT a vyvažovacích hřídelů. Jeho na svou dobu výjimečná turboverze s mezichladičem stlačeného vzduchu a zapalováním Magnetti Marelli Microplex měla 114 kW a dávala 235 N.m. Na rozdíl od podobného srdce v Themě postrádala nejen tlumiče vibrací, ale i overboost, snížení nákladů (a menší prestiž Fiatu) si vybraly svou daň. Přesto vynikala výborným zátahem.

Nabídka zážehového vstřikovacího turbomotoru byla v polovině 80. let ve střední třídě dosti neobvyklá

Dvouventilové diesely OHC, zpočátku ještě s nepřímým vstřikem, dodávalo koncernové Iveco, respektive VM Motori. Atmosférický čtyřválec s objemem rovných 2,5 l (někdy se udává 2499 cm3) měl jen 55 kW a 162 N.m, masivní 210 kilo vážící ingot prehistorické konstrukce pocházel z předchůdce. Nezastavily jej ale ani největší mrazy,  při funkční baterii startoval vždy, sloužil spolehlivě a jinak velmi slušné jízdní vlastnosti vozu nezhoršoval. Zajímavější, i když také už obstarožní přeplňovaná jednotka objemu 2445 cm3 nabízela 74 kW a 217 N.m. Vzhledem k tomu, že byla dimenzovaná pro užitková auta, vydržela hodně, ale nesmrtelná a nezničitelná, jak se tradovalo, nebyla. Turbodmychadlo neslo značku KKK. Napříč umístěné motory byly spřaženy s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou, která poháněla přední kola. Pro Fiat novinka, takhle velké auto s touto koncepcí do té doby nevyráběl. Objevily se ale i klasické měničové automaty s třístupňovými (zpočátku jen pro 2000 i.e.) planetovými ústrojími. Sedmilitrová průměrná spotřeba u naftové turboverze nebyla nijak nereálná, přitom dokázala upalovat až 185 km/h, ručička tachometru se navíc na rovných úsecích dálnic uměla přehoupnout i přes dvoustovku. Benzinový karburátorový dvoulitr dosáhl oněch sedmi litrů bez problémů též. Do patřičně dimenzované palivové nádrže se vešlo ovšem až 70 l drahocenné tekutiny.  

V květnu 1987 dostala Croma naftový motor s přímým vstřikováním jako vůbec první sériové osobní auto světa. Koncern Volkswagen své TDI tehdy ještě vyvíjel, ne, Audi v tomto ohledu nepředstavovalo lídra, jak se dodnes všeobecně traduje. Devatenáctistovka (1929 cm3) Turbo D i.d. nabídla 68 kW a rovných 200 N.m. Elektronické vstřikování samotné pomáhali vyvinout neapolskému výzkumnému centru Fiatu u dceřinné společnosti Magnetti Marelli. Nová technika napomohla klidnějšímu chodu i udávané (a reálné) šestilitrové spotřebě nafty. Fiat ale zprvu motor nabízel jen doma, aby zamezil případným problémům se spolehlivostí. Byla to chyba, protože si průkopnický vynález nenechal patentovat celoevropsky, zanedbal i marketing a novinářskou prezentaci, takže se o převratné novince moc nepsalo. Červen 1987 byl svědkem premiéry benzinového 2000 Turbo i.e. s čistšími výfukovými plyny (111 kW/247 N.m), zpřísňující se evropská emisní legislativa si je prostě vyžádala.

Mikrofacelift

První drobné změny vzhledu přišly na řadu téhož roku v říjnu ve Frankfurtu. Původně hladký černý plast mezi koncovými světly byl od té doby vroubkovaný, spodní části dříve výhradně černých nárazníků pak v barvě karoserie. Zadní směrovky měly nově bílé kryty místo oranžových. Začala se nabízet benzinová verze 2000 i.e. s katalyzátorem (85 kW, 162 N.m) a alternativně konečně i čtyřstupňovým automatem.

Černý plast s vroubkováním a bílá zadní světla – poznávací znaky modelu '88.

Cromu ovšem neminuly v únoru 1989 ani poměrně výrazné technické úpravy. Výkon zážehového motoru 2000 CHT se zvedl na 72 kW, vstřikovací dvoulitr bez katalyzátoru měl od té doby jen 86 kW a spolu se slabším karburátorovým mohl dostat i z dnešního pohledu archaickou a už zmíněnou třístupňovou samočinnou převodovku. Dvoulitrovému přeplňovanému agregátu sice zůstalo 114 kW, ale nabízel o 15 N.m více, tedy rovných 250. Nelze se divit, že byl ze všech Crom nejrychlejší, upaloval až 215 km/h a z klidu na stovku sprintoval během 7,8 s. Předkomůrkové naftové agregáty si na revizi počkaly tři měsíce, starší turbodiesel 2,45 l byl postupně nahrazen dvouapůllitrem s 85 kW a 250 N.m (také nově s automatem), slabší varianta TDE měla 77 kW a 225 N.m. Atmosférický naftový „dinosaurus“ vydržel jen do konce roku, poté zmizel v propadlišti dějin, byl přece jen příliš slabý a těžký.

Razantní modernizace

Velký facelift z ledna 1991 přinesl aerodynamičtější příď ve stylu Tipa a Tempry s nižšími světly, vozy se decentně prodloužily na 4518 mm a rozšířily na 1760 mm. Stylistické úpravy si vyžádaly redesign blatníků i kapoty, která už do nich nezasahovala, dříve černá maska chladiče s decentními chromovanými lištami vzala zasvé. Upravena byla i záď vozu, koncová světla se vizuálně propojila plasty ve stejných barvách, červené a zatmavené bílé. Zaoblila se palubní deska, středovou část konstruktéři natočili decentně směrem k řidiči. Čtyřválec 2000 Turbo i.e. už se nedodával bez katalyzátoru a měl 110 kW, facelift znamenal sbohem pro karburátorové šestnáctistovky a dvoulitry CHT. Karoserie byla zesílena, výztuhy se objevily hlavně na místě spolujezdce. V bariérové zkoušce německého Auto Motor und Sportu totiž předchozí model nedopadl právě lichotivě, což se nepříznivě odrazilo v odbytu na trhu našich západních sousedů...

Velká modernizace z ledna 1991 přinesla zcela novou příď včetně blatníků a kapoty

Zážehový motor se však dočkal v srpnu 1992 čtyřventilové hlavy, Croma 2000 i.e. 16V nabídla zájemcům z dvou litrů díky vstřikování Bosch Motronic 101 kW a 180 N.m, přirozeně bez jakéhokoli dopingu. Starší dvouventily však nezmizely, pokračovaly dále až do finiše. Špičkou se v červnu 1993 stal dvouapůllitrový šestiválec (2492 cm3) od Alfy Romeo se 117 kW a 213 N.m. Jednalo se o V-motor odvozený z legendárního Bussa. Ctitele pořádných „strojoven“ potěšil překrásným zvukem, s celokoženým interiérem a automatem se z téhle Cromy stal takřka luxusní polykač kilometrů. Spotřeba se dala udržet pod 10 litry, ale když se šláplo na plyn, šplhala rychle vzhůru... Přímovstřikový diesel 1,93 l dostal turbodmychadlo VNT s proměnnou geometrií lopatek. A Croma 2500 TD se také mohla chlubit katalyzátorem, v obou případech při decentním poklesu točivého momentu, ale nikoli výkonu. Vzrostla pouze komprese. Standardem se od té doby stal airbag řidiče a nejmladší modely poznáme podle absence příčné středové lamely v masce chladiče. To byly vlastně závěrečné modifikace celé řady.

Poslední velký Fiat

Výroba Cromy skončila v prosinci 1996, do světa vyjelo zhruba 450 tisíc vozů, střízlivější prameny uvádějí 438 tisíc. Komerční neúspěch to tedy nebyl, obzvláště v prvních letech se prodávala nadmíru dobře. Coby soukromý vůz ji používal dokonce Enzo Ferrari, o němž bylo známo, že nejezdí auty vlastní značky. O tom, že s ní často jezdili italští policisté a karabiniéři, polemizovat netřeba. Fiat poté segment velkých rodinných aut opustil ve prospěch Lancie a Alfy Romeo. Nahradila ji menší Marea, která vycházela z dvojčat Bravo/Brava (Tipo 182) a stala se rovněž nástupkyní modelu Tempra. Po devíti letech se objevil crossover se zvýšenou karoserií typu kombi, který jméno Croma vzkřísil, Tipo 194 na podvozku GM Epsilon však bohužel velký obchodní úspěch nezaznamenala, vydržela jen pět sezón. Je to škoda, protože šlo znovu o nadmíru praktické auto, jako ojetina je však zajímavá.

Croma byla především rodinným vozem, i když jako kombi se nikdy nevyráběla.

Námi popisovaný předchůdce se po roce 1989 nabízel oficiálně i u nás, ale hojně se dovážel jako ojetina z Německa a z domácí Itálie. Po devatenácti letech od ukončení produkce na něj ovšem narazíte jen sporadicky, ceněným youngtimerem se nestal a většina z nich už je v automobilovém nebi. Proč? Hnědému moru se samozřejmě po letech nevyhnula, začínal hlodat nenápadně - zezdola od prahů. Croma však zůstala posledním velkým tradičním osobním modelem značky... Fiat se v současnosti soustředí na malá auta, která byla vždy jeho parketou a dokazuje to i nyní. V současném portfoliu nechybí crossovery, MPV a samozřejmě užitkové vozy.

Fotogalerie:



Zdroje: Wikipedia, Svět motorů, Netcarshow, mari.blog.auto.cz, archiv autora

Aleš Sleeper Dragoun