Cadillac Seville (1975-2003): „Malý“ caddy

Před čtyřiceti lety vzkřísil Cadillac jméno Seville, limuzíny vydržely v nabídce další tři dekády a za tu dobu vzniklo pět generací. Bez přerušení, což je v USA velmi neobvyklé. 

Luxusní odnož General Motors vyráběla první Seville ve druhé polovině 50. let minulého věku. Šlo ovšem o dvoudveřové kupé bez středních sloupků, v USA označované hardtop. Navíc bylo jedním z verzí slavné řady Eldorado. Název je odvozen od španělského města Sevilla, v angličtině se totiž používá přepis s písmenem e na konci. Ke znovuzavedení tohoto jména došlo v polovině 70. let.

První generace (1975-1979)

Seville se coby samostatný model představil v květnu 1975, první prototypy jezdily dokonce už v zimě 1972. Byl namířen hlavně proti německé luxusní konkurenci od BMW a Mercedesu. Cadillacy si totiž kupovali padesátníci a starší lidé, zatímco bavoráky a mercedesy mladší úspěšná klientela. Proti nim byl pochopitelně větší: na délku měřily hranaté sedany se čtveřicí předních světlometů 5,18 m. Jenže v místních měřítkách šlo o menší auta, vždyť byla o 450 kg lehčí a 68 cm kratší než tehdejší full-size de Ville. I tak ale vážila skoro dvě tuny.

Platforma K-body měla rozvor 2,9 m, šlo o rekonstruovaný podvozek X, původně s pomocnými rámy a polosamonosnou karoserií. Přední kola byla zavěšena nezávisle na lichoběžníkových polonápravách a o komfort se staraly vinuté pružiny, vzadu se nacházela tradiční tuhá náprava s podélnými půleliptickými listovými pery. Měla už ale samočinné vyrovnávání světlosti. Teleskopické tlumiče i stabilizátory bychom našli na obou.

Seville Elegante (1978). První generace vyznávala hranaté tvary.

Od počátku byl v nabídce jediný motor, koncernový zážehový V8 5,7 l s výkonem 135 kW/4400 min-1 a rozvodem OHV, který darovala sesterská značka Oldsmobile. Měl už elektronické vstřikování Bendix/Bosch, i přesto žádal na každých 100 kilometrů kolem dvaceti litrů benzinu, takže nádrž s objemem 80 l rozhodně nebyla nijak předimenzovaná. V sedmdesátém sedmém se dostala do nabídky lakovaná střecha jako alternativa k původní vinylové. A hlavně kotoučové brzdy na zadní nápravu, ale už standardně, parkovací byla mimochodem vždy nožní. V roce 1978 přišel na řadu digitální tripmaster, který nahradil rychloměr, ukazatel stavu paliva a původní hodiny. Uměl zobrazit i dojezd a další funkce a využíval LED, Seville se stal prvním americkým automobilem bez analogových přístrojů. Spoléhal se na maticové kuličkové řízení s posilovačem, proměnným převodem a nastavitelným volantem. Do mělkého, ale širokého zavazadelníku se vešlo 360 l.

Tehdy se také objevil atmosférický diesel LF9, opět šlo o vidlicový osmiválec 5,7 l, Cadillacu patří primát v osobních vozech z USA i v tomto smyslu. Druhá ropná krize se Spojenými státy řádně zamávala. Obě jednotky byly spojeny výhradně s třístupňovým automatem Turbo Hydra-Matic, ten posílal v případě zážehového osmiválce 373 N.m ve 2000 otáčkách dozadu. Výbava byla bohatá: rádio, automatická klimatizace, tempomat, sedadla i okna ovládaly elektromotorky. Za posuvnou střechu a uzávěrku diferenciálu bylo nutné připlatit.

Seville se vyráběl přímo v Detroitu, první generace vjela ve 215.659 kusech. Neúspěch to nebyl, ale mladé zákazníky se přilákat nepodařilo ani speciálními a luxusnějšími modely (Gucci se sadou luxusních tašek, dvoubarevný Elegante na drátových kolech...). Naopak byl oblíbený u starších dam. Montoval jej také íránský Pars Khodro, a to až do roku 1987. Za tu dobu vzniklo ale jen 2.653 vozů. Na této generaci se také vyřádili američtí úpravci, kteří ji proměňovali v kabriolety, kupé, u limuzín natahovali rozvor a přidávali na zádě a na boky falešné prostory pro rezervy.

Druhá generace (1980-1985)

Druhá generace přešla na počátku 80. let na pohon předních kol, byť platformě zůstalo označení K i rozvor 2,9 m. Podvozek už ovšem měl vzadu moderní nezávislé závěsy. Hranatá příď se změnila na první pohled pouze v detailech (maska), ale tyto stále čtyřdveřové vozy charakterizovala kratičká záď a hlavně horní lišta na bocích, která se svažovala směrem k zadnímu nárazníku. Designér Bill Mitchell si vzal inspiraci z britských daimlerů. Přesto auta měřila 5,2 m.

Vlastní šestilitrový vidlicový osmiválec dával 108 kW, diesel zůstal na objemu 5,7 l a z něj poskytoval slaboučkých 78 kW. Turbodmychadlo samozřejmě stále neměl. V roce 1981 se dodával i V8 6,0 l s vypínáním válců, čímž klesla spotřeba paliva. Technika, která se uplatňuje v hojné míře posledních deset let, není ve skutečnosti žádnou novinkou. Motor v Seville uměl vypnout buď dva, nebo čtyři, tedy celou polovinou. Doplnil jej Buick V6 4,1 l s 93 kW a stejně objemný koncernový osmiválec LT8, taktéž zpočátku s 93 a záhy i se 101 kW. Samočinné převodovky už disponovaly výhradně čtveřici rychlostních stupňů.

Druhá generace Seville z let 1980-1985 měla „hrbatou“ záď (model Elegante) a přešla na přední pohon.

Seville druhé generace byly vybaveny jednodušším „trip computerem“, ale postupně dostaly i přední sedadla s pamětí (1981), vyhřívaná zrcátka a zadní sklo (1982) a sériově montované rádio s přehrávačem kazet, na svou dobu velmi kvalitní. V letech 1983-1985 se také nabízela světlá střecha Full Cabriolet Roof, která z dálky budila dojem, že je cadillac čtyřdveřovým kabrioletem, i když tomu tak ve skutečnosti samozřejmě nebylo.

Produkce běžela tentokrát v továrně Linden v New Jersey. Během pěti let opustilo její brány 198.155 kusů, na komerční úspěch předchůdkyně tedy nenavázala. Klientela odmítla diesely i vypínání válců, motory se vůbec nepovedly, auta byla nespolehlivá a kvalita jejich výroby i na místní poměry bohužel klesala... Opět se objevilo několik přestaveb, hlavně na kupé a prodloužené limuzíny.

Třetí generace (1986-1991)

Seville pro rok 1986 podlehl trendu downsizingu. Rozvor platformy K-body s předním pohonem se zkrátil na 2,74 m a konzervativně tvarované sedany byly o dost menší, pouze 4,85 m dlouhé. Příď se také decentně zaoblila, hlavní reflektory byly stále čtyři a hranaté, ale směrovky se přesunuly do nárazníků. Třetí Seville začínal s vidlicovým osmiválcem LT8 objemu 4,1 l, který zdědil po předchůdci, ale nyní měl 97 kW a hlavně, nebyl umístěn vpředu podélně, nýbrž otočen napříč. Další revoluce! Na dálnici dle normy EPA spálil papírově jen 7,8 l benzinu na 100 km, tlakům na snižování spotřeby žíznivých jednotek nebylo možné odolat. I tak byl oficiální údaj celkem optimistický. Nad vstřikovacím motorem bděla jednotka BCM/ECM (Body Computer Module/Engine Computer Module). Převodovky zůstaly samočinné se čtyřmi stupni, jiné by se sem prostě tak nějak nehodily. Digitální palubní deska byla plná displejů.

Dvoubarevné modely Elegante se rozloučily v roce 1988, kdy v červnu přišla na řadu luxusní verze STS (Seville Touring Sedan) se zesíleným podvozkem, upraveným řízením, ABS Teves, patnáctipalcovými koly, interiérem plným kůže a dřeva a kompletní elektrickou výbavou. Tehdy měl pod kapotami premiéru nový čtyřapůllitr se 116 kW.  Drobné stylistické retuše probíhaly tradičně každý rok, protože prodeje spadly na 18,5 tisíce kusů a bylo je nutné podpořit. Při největších změnách v závěru sezóny 1989 se Seville decentně rozšířil a snížil. Limitovaný Phaeton měl falešnou stahovací střechu, ve skutečnosti byla černá vinylová. V devadesátém byl jediný motor posílen na 134 kW díky novému vstřikování. STS dostal šestnáctipalcové ráfky, dvojitou koncovku výfuku a všechny verze měly od té doby airbag řidiče.

Seville model 1991.


V roce 1991 nahradil osmiválec 4,5 l větší s objemem 4,9 l a 149 kW, stále ovšem s tyčkovým rozvodem. Objevila se čtyřstupňová elektronicky řízená převodovka Hydra-Matic 4T60E a STS se zbavil zadních samostatných sedadel ve prospěch komfortního „gauče“ a ty přední pocházely z kupé Eldorado. Výroba třetí generace se opět přestěhovala, tentokrát do Hamtramcku (stát Michigan), kde už však zůstala napořád. Vznikla jen ve 143.112 kusech.

 Čtvrtá generace (1992-1997)

Seville s pořadovým číslem IV se představil na autosalonu v New Yorku 1991. Převzal linky z futuristického konceptu Voyage (1988), navrhl jej Dick Ruzzin. A nutno dodat, že design s mohutnou mříží chladiče se povedl, auta vypadala až evropsky. Vzdálenost mezi nápravami se zase o něco natáhla, na 2,82 m, délkou 5,19 m po pauze zhruba 1,7 tuny těžké limuzíny jasně spadaly do luxusního segmentu, i když Američané mají členění trochu jiné než my na starém kontinentu. Seville se zároveň rozdělil na dva modely: SLS a STS.

Oba začínaly s vidlicovým osmiválcem 4,9 l (150 kW/4100 min-1 a 373 N.m/3000 min-1), ale ten v nich nevydržel dlouho, i když spolykal v průměru jen 15 l na 100 km. Do nádrže se mimochodem vešlo 71 l drahocenné tekutiny. STS dostal pro rok 1993 nový hliníkový V8 série Northstar se čtveřicí vaček a ventilů na válec, z menších 4,6 l dával mnohem vyšších 220 kW a 393 N.m. A také u něj došlo ke změně konstrukce zadní nápravy, nová s nestejně dlouhými rameny už nepotřebovala příčné kompozitové listové pero z Corvetty. Vpředu zůstávaly vzpěry McPherson. Hřebenové řízení mělo ale volant stavitelný pouze výškově a Seville jezdil vždy na šestnáctipalcových kolech.

Elegánovi to opravdu slušelo.

SLS se dočkal o rok později slabší verze s 201 kW ale naopak vyššími 407 N.m. Jenže to už se „Touring“ chlubil 224 kW v 6000 otáčkách a stále čtyřstupňový automat přenášel dopředu 400 N.m/4400 min-1. Spolu s drobnou vzhledovou modernizací celé řady v polovině devadesátých let se levnější „Luxury“ dočkal zvýšení výkonu na 205 kW. Poslední modely zrychlovaly z klidu na stovku za 7,6 s (SLS) a 7,3 s (STS), dražší sourozenec vyjížděl z továrny třeba s dešťovým senzorem, elektrická zrcátka či centrální zamykání měly všechny již od počátku.

Seville už také nebyl od roku 1996 nejmenším typem značky, v této pozici jej vystřídala Catera, vlastně jen zamerikanizovaná Omega B, navíc vyráběná přímo u Opelu v Německu. Čtvrtá generace se u klientů chytla a stala se vůbec nejprodávanější v historii, vzniklo 247.191 aut. Malé množství se dostalo oficiálně i do Evropy.

 Pátá generace (1998-2003)

Modelový rok 1998 přinesl pátou generaci. Vypadala sice na první pohled prakticky stejně jako čtvrtá, jenže byla menší: měřila na délku jen 5,11 m. Místo podvozku s kódovým označením K byla použita platforma G s rozvorem prodlouženým na 2,85 m. SLS poháněla slabší verze vidlicového osmiválce Northstar 4,6 l s 205 kW při 5600 min-1 a na přední nápravu stále jen ortodoxní čtyřstupňový automat posílal 410 N.m v maximálních 4000 otáčkách. STS disponoval 220 kW/6000 min-1, jeho výkon tedy ve srovnání se „čtyřkou“ mírně klesl, točivý moment však zůstal naprosto shodný.

Seville IV se vyráběl v letech 1998-2003.

Cadillac podnikl útok na světové trhy, Severní Amerika už mu nestačila. Proto vyvinul i pravostranné řízení, v Británii, Japonsku a Jižní Africe přece jezdí po opačné (a té správné, mimochodem) straně silnice. Byl k mání oficiálně kupříkladu v Belgii, Finsku, Francii, Itálii, Německu a Španělsku. Naladění šasi kvůli tomu ztuhlo, aby se zlepšila ovladatelnost velkého auta. Cadillacy ale na starém kontinentu vždy zůstanou alternativou pro milovníky zámořské produkce a fajnšmekry, zase je nepotkáte na každém rohu...

Od přelomu milénia odbyt rapidně padal, šéfové General Motors tak rozhodli, že Seville po 38 letech pošlou o důchodu. V lednu 2002 sice STS dostal ještě adaptivní odpružení MagneRide, ale to jej ani jeho levnějšího bratříčka od konce nezachránilo. Výrobní linky definitivně utichly 4. prosince 2003. Závod v Hamtramcku opustilo 171.130 vozů, poslední kusy se doprodávaly ještě v polovině minulé dekády. Seville vystřídal model označený pouze zkratkou STS, ten se dočkal dvou generací. Ale to už jsme takřka v současnosti, kterou reprezentuje pro změnu následník XTS

Fotogalerie:



Zdroje: Wikipedia, Svět motorů, autowp.ru

Aleš Sleeper Dragoun