Fiat 600: (1955-1969): Populární míček

Fiat se na počátku 50. let pustil do vývoje nového malého auta. Seicento (šestistovka) se vyrábělo v nejen v Itálii, ale licenčně i Německu, Španělsku a dožilo v Argentině, respektive Jugoslávii. Jako nové si jej mohli koupit i Češi a Slováci.

Tvůrcem seicenta (italsky přesně šest set) byl legendární Dante Giacosa, který na projektu Tipo 100 začal pracovat  roce 1949. Fiat potřeboval moderní malé auto, které by motorizovalo zuboženou poválečnou Itálii. Poprvé se rozhodl pro tehdy obvyklou koncepci s motorem vzadu, ovšem nikoli chlazeným vzduchem, jako tomu bylo kupříkladu u Volkswagenu Brouk, nýbrž kapalinou. U prvních prototypů s ním však experimentoval.

Lidovka za hubičku

Fiat typem 600 vlastně nahradil zčásti maličkou pětistovku alias Topolino, ale její právoplatný nástupce se představil až v červenci 1957 jako Nuova 500. 3215 mm dlouhá, 1390 mm široká a 1340 mm vysoká zaoblená novinka se však ukázala už o dva a čtvrt roku dříve: v Ženevě 1955. Přišla v pravý čas, Apeninský poloostrov byl z nejhoršího venku. A díky velmi konkurenceschopné ceně (zpočátku 590 tisíc lir) zaznamenala obrovský prodejní úspěch. Znamenala také konec pro tzv. bubliny. Spolu s menším a mladším cinquecentem (500) představovala tato lidovka vlastně už dospělé auto za srovnatelné, nebo i menší peníze, protože vozítka na rozdíl od malých fiatů nebyla vyráběna ve velkých sériích. A na to zákazníci slyšeli...

Řadový kapalinou chlazený čtyřválec OHV měl jeden karburátor Weber, litinový blok, hlavu válců z lehkých slitin a klikový hřídel uložený ve třech ložiskách, S objemem 633 cm3 a výkonem 16 kW při 4600 otáčkách stačil na maximální rychlost 95 km/h, ale za vozem se dal táhnout i malý obytný přívěs. Dospělost auta jasně prezentovala nejen kompaktní dvoudveřová plně čtyřmístná karoserie, ale i čtveřice hydraulických bubnových brzd. Jen čtyřstupňová převodovky postrádaly po celou dobu výroby synchronizaci jedničky, zpočátku přenášely na zadní kola 39 N.m/2800 min-1. Zavěšení bylo ale jednoduché: přední nápravu podpíralo mezi horními rameny a teleskopickými tlumiči jedno příčné listové pero, které zároveň fungovalo jako stabilizátor. Vzadu byly výkyvné poloosy s klasickými vinutými pružinami a opět moderními olejovými tlumiči. Šestistovky se tedy mohly pochlubit velmi dobrými jízdními vlastnostmi i když o nich nejdříve panovaly pochybnosti. Podvozek disponoval přesně dvoumetrovým rozvorem náprav a kola byla o sebe vzdálena 1150, respektive 1160 mm. Navíc měly výkonné topení a ventilaci, v zimě se hodilo rychlé odmrazování.

Fiat 600 vyznával koncepci „vše vzadu“ s kapalinou chlazeným čtyřválcem 0,63 l.

Pouhých 590 kg vážící sympatické autíčko spálilo na každých sto kilometrů jízdy méně než 6 litrů benzínu, bylo tedy i úsporné. Z této váhy připadalo 200 kg na mechanické části a čtvrt tuny na samotnou karoserii. Palivová nádrž objemu 27 l byla umístěna vpředu spolu s rezervním kolem, takže na zavazadla mnoho místa rozhodně nezbývalo. Proto se dala uložit i do menšího prostoru za zadními sklopnými sedadly, ale užitečná hmotnost činila pouze 310 kg. Poznávacím znakem prvních modelů byly hlavně bílé směrovky na předních blatnících nad kulatými reflektory.

Seicento sílí

Po roce byla na trh uvedena verze se shrnovací plátěnou střechou místo pevné, ta se trefila do vkusu a klientela si ji velmi oblíbila. V sezóně 1957 se objevila v předních dveřích stahovací okna místo původních posuvných. Následně (1958) byla nahrazena i původně červená elipsovitá koncová světla s vystouplou „slzičkou“, nové zadní reflektory se zvětšily a měly navíc integrované oranžové blikače. O další rok později přišel na řadu silnější motor se zvýšenou kompresí ze 7,0 na 7,5:1 a výkonem 18 kW, točivý moment se také zvedl, a to na 40 N.m. Maximální rychlost dosáhla stovky a z klidu na 80 km/h zrychlil tudor během 29 s. Doprovázely jej upravené brzdy a další stylistické modifikace přídě: bílé blinkry se přesunuly nad nárazník a ke slovu přišly i malé kulaté oranžové na bocích.

Fiat 600 D nabídl v létě 1960 větší čtyřválec s objemem 767 cm3 a výkonem opět jen 18 kW a alternativně karburátorem Solex, točivý moment se vyšplhal na hodnotu 47 N.m ve 3000 otáčkách. Všechny údaje jsou podle dodnes v Evropě používané německé normy DIN,výrobci tehdy rádi v prospektech uváděli optimističtější čísla dle americké SAE. 600 D měl zde 24 kW, italská CUNA prosazovala zase 21 kW. Stodesetikilometrová rychlost už byla na tu dobu i velikost auta více než slušná, byť akcelerace na stovku trvala předlouhých 50 s a pevný kilometr jen o vteřinu méně. Průměrná spotřeba se vyšplhala dle výrobce na 6,8 l/100 km. Překonstruované mazání s odstředivým filtrem oleje v řemenici nahradilo soustavu s čelním olejovým čerpadlem a obtokovým filtrem včetně papírové vložky. Déčka přibrala na minimálně 605 kg, Právě tehdy vyjel z  továrny Mirafiori Sud miliontý vůz. Turínský závod byl postaven speciálně na výrobu typu 600 a s původním Mirafiori, jehož kapacita poptávce ani zdaleka nestačila, propojen tunelem. První kusy ještě postrádaly hlavní vnější rozlišovací znak: trojúhelníková větrací okénka.

Fiat 600 D měl už blinkry pod hlavními reflektory a poziční oranžová světla na bocích. Pozdější modely dostaly i trojúhelníková boční okénka.

Další úpravy přišly na řadu v sezóně 1964, kdy byly původně proti směru jízdy otevírané dveře překonstruovány na klasické s bezpečnějším uchycením vpředu a skrytými závěsy. Fiat věnoval oblíbené šestistovce stálou péči: v roce 1965 zmizely chromované lišty z boků, kapoty i masky, zůstaly jen podélné centrální, které propojovaly logo. Decentně se zvětšily všechny světlomety. Dříve oblíbené běloboké pneumatiky vyšly z módy, nahradily je buď černé, nebo příplatkové se světlými úzkými pásky. Nárazníky byly vybaveny pryžovými dorazy a auta měřila od té doby bez půl centimetru 3,3 m, také na výšku měla takřka 1,4 m. S těmito změnami včetně o čtyři litry zvětšené benzinové nádrže vydržela až do finiše.

Levná a jednoduchá autíčka nezdržovala tehdejší provoz, robustní konstrukce se chlubila vysokou spolehlivostí. Jejich případné opravy zvládli průměrně zruční motoristé sami, když ne, vždy našli někoho v sousedství, kdo je uměl do šroubku rozebrat a zase složit. Mohli je řídit i začátečníci, motory vydržely hodně nešetrné zacházení. Omezené počty Fiatů 600 a 600 D se prodávaly i v tehdejším Československu (1957-1969).

Závodění se štírem

Závodní Abarthy uspěly v mnoha zejména okruhových (ale i soutěžních) kláních, prakticky ovládly litrovou třídu v začínajícím mistrovství Evropy cestovních vozů. Ostré motory měly objemy 747, 847 a 982 cm3 a u nejvýkonnějších modelů přídavný chladič vpředu. Dále se nedostatečná teplota motorů řešila nazdvihnutím zadního víka, vzpěry byly na patřičnou zátěž konstruovány a dimenzovány. Litrové čtyřválce nejostřejších verzí TCR pro skupinu 2 dávaly díky dvěma dvojitým spádovým karburátorům Weber až 110 koní, tedy 81 kW a 88 N.m. Šílené rakety s nimi upalovaly klidně stodevadesátkou, nebylo divu, ony totiž vážily ani ne šest metráků, přesněji 584 kg...

Velkoprostorová Multipla

Od roku 1956 se vyráběla čtyřdveřová Multipla, představila se tehdy na autosalonu v Bruselu. Zezadu jasný Fiat 600 neměl klasickou příď, kabina byla předsunuta až nad kola, takže vyznávala tzv. trambusovou koncepci. (Ne)bezpečnost ani poněkud dobrodružné chování na silnici současnými měřítky pochopitelně hodnotit nelze. Dovnitř se však vešlo i šest lidí a tato auta byla v Itálii extrémně populární coby taxíky. Prostřední sedadla mohla být nouzová sklopná, případně plnohodnotná. Nebo uvnitř nebyla nainstalována vůbec, do čtyřmístného provedení se pak vměstnalo více bagáže. Po vyjmutí zadní řady se Multipla proměnila v dodávku. Měřila na délku 3,53, na šířku 1,45 a na výšku 1,58 m a vážila 700 až 750 kg, rezerva se u ní přestěhovala do obalu ke spolujezdci, v meziprostoru bylo chytře uloženo nářadí. Palivová nádrž musela najít místo vzadu před motorem.

V ČSSR se oficiálně prodalo celkem sedm kusů, šest v roce 1956 a výstavní z brněnského MSV (Mezinárodního strojírenského veletrhu) 1967. Existovaly také propagační materiály v českém jazyce, plánoval se totiž import ve větších objemech, ale nakonec k němu nedošlo. Z historického pohledu je považována za předchůdce dnešních velkoprostorových vozidel, tedy MPV. Na rozdíl od obyčejných šestistovek si Multipla zachovala otevírání předních dveří „proti větru“ po celou dobu výroby taxíků (zhruba desetina produkce do roku 1969), běžné verze skončily už o dvě léta dříve. Mechanické změny probíhaly spolu se základními modely, jen prostorově úspornější přední náprava s větším rozchodem kol 1229 mm pocházela vždy z „millecenta“, tedy Fiatu 1100. Krátce odstupňované převodovky pak sice snižovaly maximální rychlost, ale v kopcích zase byly Multiply hbitější a nedocházel jim dech.

Multipla z autosalonu v Bruselu představovala jakéhosi předchůdce MPV.

Z Turína nakonec vyjelo 132 tisíc kusů. Moderní extravagantní jmenovec (1998-2010) s nimi samozřejmě neměl nic společného. Specializovaní karosáři je oblékali do nejrůznějších nástaveb včetně pick-upů a pohřebních automobilů... Abarth používal Multiply ve svých vlastních barvách jako asistenční vozidla, jejich pomocí propagoval i svoje výfuky, atrapy měly nalepené z reklamních důvodů na přídích.

Dodávky

Z Multiply odvodila karosárna Coriasco dodávky a sanity 600 M s hranatější zádí (1956-1962). Na ty navazovaly v letech 1963-1970  ještě ostřeji tvarované, ale tentokrát už tovární 600 T (Transport). Obě si stále samozřejmě zachovaly motory vzadu. Kromě zaplechovaných vanů a malých busíků bylo možné v Itálii vidět i valníčky Autocarro. Siata (Societa Italiana Auto Trasformazioni Accessori) zase vyráběla šestistovku „s batohem“ nazvanou Formichetta, prodávala se také s logem španělského Seatu.

Kabriolety a kupé

V letech 1958-1962 stavěla karosárna Ghia na základě Fiatů 600 plážová a lázeňská vozítka Jolly bez dveří, mnohdy dokonce s proutěnými sedadly. Dokonce si pro pár exemplářů vybrala i Multiplu! Tato auta jsou dnes historicky velmi cenná. Francis Lombardi přepracoval běžnou dvoudveřovou verzi na elegantní kabriolet (1959). Na podvozcích se „vyřádili“ i další italští karosáři, kupříkladu Bertone. Viotti zvládl překarosovat seicento do podoby opravdu půvabných kupé a používal i upravenou techniku Abarthu, třeba motory 0,75 l. Vignale navrhl otevřené i uzavřené Riviery 770 pro německý Neckar (NSU Fiat) a obdobné vozy nabízel doma, Siata stavěla úhlednou Amicu, další kreace vytvořily i firmy Fissore, Moretti a Savio - a také mnohé další.

Licence

Produkce v Itálii skončila v roce 1969, vzniklo celkem 2.695.197 vozů. Ale neznamenalo to definitivní konec, kdepak! V Argentině přežil nesmírně populární „fitito“, naposledy s motorem 843 cm3 a svébytnou přední mřížkou až do roku 1982, z továrny Sevelu jich vyjelo 304.816! Jugoslávská Zastava pak vyráběla své odvozené modely 600/750/850 od začátku šedesátých let (jako v Jižní Americe) celé tři dekády, v období 1955-1960 je nejprve pouze dovážela a prodávala pod vlastní značkou. Poslední provedení se čtyřválcem 848 cm3 technicky vycházelo z Fiatu 127 a nikoli 850, jak by se mohlo na první pohled zdát, byl prací místních vývojářů a techniků a osmička na konci není překlepem. Předchozí verze používaly již popsané originální agregáty Fiatu, stejně na tom byli i sourozenci zpoza Atlantiku. „Fića“ z továrny v srbském Kragujevaci lze potkat na jihoslovanských silnicích dodnes, vždyť se jich tam prodalo a vyrobilo zhruba 923,5 tisíce.

Seaty 600 a 800 mají dnes pokračovatele v minivozech Mii.

Nesmíme zapomenout na Seat, který se 794.406 kusy licenčních šestistovek motorizoval v letech 1957-1973 Španělsko, dalších 20.520 jednotek z Barcelony neslo logo mateřského Fiatu. Přitom musela automobilka nejprve vypsat pořadník, na kterém se rázem objevilo 100 tisíc předběžných objednávek a čekací doba vzrostla na čtyři léta! Počátečních pět tisíc zaměstnanců v Zona Franca nestíhalo, jejich počet však postupně vzrůstal. Auto stálo nejprve 63.000 peset, což také nebyla částka nijak přehnaná. Seat odvodil i svébytný prodloužený čtyřdveřový 800, kterých vyjelo v období 1963-1967 z bran stejného komplexu jen 18,2 tisíce. V Německu, přesněji řečeno jeho západní části, produkovala licenční fiátky továrna NSU-Fiat v Heilbronnu, od počátku 60. let jako Neckar Jagst. Převážně na domácím trhu se v letech 1956-1969 prodalo 172 tisíc vozů pod oběma značkami. Prakticky totožný Fiat 770, nabízený také v SRN, byl pro změnu zase přeznačeným Seatem. „Seiscientos“ (španělsky opět šest set), „pelotilla“ (míček), případně „seílla o garbancito“ (cizrna) příliš známý není, ale vyvážel se nejen k našim západním sousedům, ale třeba také do Argentiny (!), Mexika, Polska a Finska. V Chile pak smontovali asi 12 tisíc šestistovek, „svoje“ vozy si mohli koupit i Uruguayci a také Rakušané, ve „Východní říši“ koupil licenci Steyr.

Sovětský ZAZ 965 představoval podle většiny pramenů kopii Fiatu 600. Není to tak docela pravda, ukrajinská továrna dokonce zakoupila licenci, jenže finanční prostředky stačily jen na polovinu auta. Proto první zaporožce vypadaly tak, jak vypadaly, druhá půlka včetně zádě byla od originálu odlišná, protože prostě být jiná musela. Tam se navíc ukrýval vzduchem chlazený motor MeMZ V4 objemu 887 cm3.

Moderní Tipo 187

Fiat vzkřísil označení Seicento pro v Polsku vyráběný minivůz (Tipo 187) s délkou 3,34 m v březnu 1998. Měl však už větší motory OHV 0,9 a FIRE 1,1 l, proto turínská automobilka přešla ke slovnímu označení místo číselného. To si zachovala z historických důvodů pouze série s chromovanými prvky na masce představená k půlstoletí originálu (2005-2009). Seicento se vyrábělo i jako Brush s odlišným lakováním zadních dveří, vizuálně ostrý Sporting, v edici pojmenované podle Michaela Schumachera a dále se spoilery Abarth. Existovala dokonce hrstka elektromobilů s 30kW motorem a vodíkový prototyp H2, který měl místo baterií palivové články.


Retro edice představená u příležitosti padesátého výročí debutu originálu se vrátila k číselnému pojmenování.

Produkce docela roztomilé moderní šestistovky z pera Luciana Boveho byla ukončena po dvanácti letech, v květnu 2010. Ve třech sériích vyjelo z Bielsko-Biale a Tych takřka 1,33 milionu výhradně třídveřových hatchbacků, což také znamenalo velmi slušný komerční úspěch. Minusem byla pouhá jedna hvězdička z nárazových bezpečnostních zkoušek Euro NCAP kvůli kratičké přídi...



Zdroje: netcarshow, autowp.ru, Auta 5P, archiv autora, Wikipedia, auto.cz, Auta 5P, Seat, Svět motorů, propagační materiály Fiat, Oldtimer Gallery, Petr Tichý

Aleš Sleeper Dragoun