Maserati Kyalami (1976-1983): Za vlády de Tomasa

V roce 1976 Maserati představilo hranaté kupé, které dostalo název podle jihoafrického okruhu Kyalami. Skalní příznivci značky jej za své nepřijali.

Slavná automobilka s Neptunovým trojzubcem v sedmdesátých letech opustila závodní okruhy, po svatbě s Citroënem strádala, sužovaly ji finanční problémy. Maserati zachránil původem Argentinec a také bývalý závodník (zkusil i F1) Alejandro de Tomaso. 23. května 1975 byla totiž firma po nešťastném partnerství s Francouzi poslána do likvidace, jenže do celé záležitosti se vložila vláda, která stanovila šestiměsíční ochrannou lhůtu. Státní společnost pro řízení a průmyslové investice GEPI (Società per le Gestioni e Partecipazioni Industriali uzavřela dohodu s de Tomasem o převzetí 8. srpna, takže se požadavek podařilo splnit a výroba mohla zůstat zachována.

Výchozí De Tomaso Longchamp připomínal přídí Mercedes-Benz C107 (SLC)

Hranaté kupé GT Kyalami se v záři reflektorů ukázalo poprvé v Ženevě 1976. Tipo 129, jak bylo interně označeno, bylo logicky sesterským modelem o čtyři roky staršího De Tomasa Longchamp. Stále tíživá finanční situace vývoj vlastního modelu zcela od nuly nedovolila, ale nástupce již nevyráběného typu Mexico (1966-1972) od Vignaleho potřebovali v Modeně jako sůl. De Tomaso musel prokázat životaschopnost firmy, prodeje Longchampu navíc zaostávaly za očekáváním a nepřinášely ani takové zisky, aby se zaplatil jeho vývoj.

Fruova práce

Design Američana nizozemského původu Toma Tjaardy ještě z dob studia Ghia dostal za úkol přepracovat Pietro Frua, jednalo se o jeho poslední dílo pro Maserati po čtvrtstoletí vzájemné spolupráce. Kyalami tak přišlo o výraznou příď s velkými oranžovými blikači, vystouplou maskou a hranatými hlavními světlomety – Longchamp byl velmi podobný soudobému Mercedesu SLC série C107.

Redesign Longchampu dostal na starosti Pietro Frua

Místo ní Kyalami dostalo dvě dvojice kulatých a dozadu větší, až do boků protažené „lampy“ posazené níže. Maserati pro ně nemuselo chodit daleko, mělo jich na skladech dost z výroby Citroënu SM, De Tomaso používalo jiné z alfy romeo. Zdůrazňovaly šířku vozu, nad nimi se u novinky nacházel stříbrný pás s označením. Také větrací mřížky v zadních sloupcích chyběly, přesunuly se pod okna. Orámování chladiče bylo tenčí a nárazníky jednodušší. Jinak byly oba vozy zvenčí takřka identické. Na první pohled, daly se totiž zaměnit pouze dveře! Maserati připomínalo spíše soudobou Lancii Gamma Coupé či dvoudveřový Fiat 130. Pietro Frua se tak přiblížil pracím karosárny Pininfariny i s velmi omezeným rozpočtem. A za krátkou dobu, vývoj do premiéry trval totiž pouhé čtyři měsíce!

Interiér byl pokryt kůží Conolly, přístrojová deska pak kvalitním semišem, aby se neodrážela v čelním skle

Interiér předělal dle zvyklostí značky. Diskrétně luxusní, pohodlný a poměrně prostorný kokpit pokrývala jej v drtivé většině kůže Conolly. Palubní deska obsahovala dva velké analogové kruhové „budíky“ (rychloměr a otáčkoměr) a dalších pět menších ukazatelů vpravo od řidiče. Pocházely vesměs od Jaegeru, ty malé dávaly informace o stavu nabití baterie, stavu paliva, teplotě oleje, vody a aktuálním čase. Klimatizace a elektrická okna se ovládaly přepínači na středové konzole. Čtyřramenný volant šlo výškově nastavit. Pasažéři vzadu měli i při rozvoru 2,6 m místa na výšku a nohy dost, pomáhala hranatá střecha, která se nesvažovala nijak prudce. Jejich sedadlům nechyběly ani opěrky hlav, i když automobilka oficiálně uváděla obsaditelnost 2+2. Třešničku na dortu představovaly koberečky s dlouhým vlasem.

S vlastními osmiválci

Jméno získal nový model po slavné trati v Jihoafrické republice. Maserati nazývalo své vozy podle okruhů, na kterých vyhrávala jeho závodní auta, tuto tradici založil už model Sebring v roce 1962. V tomto případě se ovšem hrdě hlásilo k triumfu Mexičana Pedra Rodrigueze z Grand Prix JAR konané 2. ledna 1967. A ten seděl v kokpitu Cooperu T81, trojzubec nesl pouze těžký vidlicový dvanáctiválec typu 10/F1 za jeho zády. Pravda, Maserati jinak používalo hlavně jména větrů, ať už Mistral, Ghibli, Khamsin nebo Bora. Ale nezapomínejme na Indy a už vzpomínané Mexico...

Kyalami původně poháněl vpředu podélně umístěný dvouventilový vidlicový osmiválec 4136 cm3 s výkonem 195 kW (265 k)/6000 min-1 a čtveřicí dvojitých karburátorů Weber 42 DCNF, zatímco de tomasu vrčel pod kapotou velkosériový „small block“ V8 Ford 351 Cleveland. Vlastní agregát měl čtveřici vačkových hřídelů a devadesátistupňový úhel rozevření válců, používal elektronické zapalování. Základní model disponoval pětistupňovou přímo řazenou převodovku ZF, za třístupňovou samočinnou Borg Warner se připlácelo. Obě se staraly o přenos 339 N.m/3200 min-1 dozadu přes jednokotoučovou suchou hydraulicky ovládanou spojku.

Pod kapotou se objevily dva vlastní osmiválce 4,2 a 4,9 l.

Podvozek s nezávislým zavěšením měl dvojité trojúhelníkové vzpěry, vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, vpředu pak stabilizátor. Zadní pomocný rám zdědilo Kyalami po Khamsinu. Vrtané kotouče s plovoucími třmeny o průměru 288 mm zajišťovaly patřičnou deceleraci, ty zadní (275mm) se nacházely až u diferenciálu. Dvouokruhový brzdový systém pochopitelně nepostrádal hydraulický posilovač, stejně jako hřebenové řízení, znovu od ZF. Na patnáctipalcových litých kolech vzdálených od sebe 1530 mm a obutých do bezdušových radiálních pneumatik Michelin XDX rozměru 205/70 dokázala auta upalovat až 235 km/h. Na stovku dokázala zrychlit za 7,8 s. S automatem byla mimochodem o 10 km/h pomalejší.

Testů minimálně

Byla 4,58 m dlouhá, 1,85 m široká a 1,27 m nízká, o 50 mm delší, 25 mm nižší a 20 mm širší než Longchamp. Vážila 1750 kg, prázdná o dva metráky méně. Do bohatě čalouněného zavazadelníku se vešlo minimálně 200 l zbytečností na cesty, optimistické zdroje uvádějí až dvojnásobek, ale pravda, byl poměrně mělký. Dvě palivové nádrže pojaly stovku litrů benzinu. Udávaná cestovní spotřeba 18-19 litrů znamenala čísla spíše z říše snů. Většinou motorem proteklo za 100 kilometrů celých 25 l, takže „tanky“ rozhodně nebyly předimenzované.

Zavazadelník byl mělký a omezovaly jej dvě padesátilitrové nádrže po stranách

Výroba začala na podzim roku 1976, auto bylo třeba ještě dokončit a vyladit. Karoserie se vyráběly zpočátku u Maggiory, později u Embo SpA v Turíně. Motorističtí novináři Kyalami prakticky neměli šanci vyzkoušet, samotné Maserati, importéři ani dealeři testovací auta skoro vůbec neposkytovali. Dostal jej rakouský časopis Autorevue, britské Autocar a Motor. To bylo prakticky vše... Pozdější instalace nového výfuku srazila výkon motoru až ke 253 koním (186 kW).

Převrtaný

V létě 1978 se pod kapoty dostal převrtaný agregát 4931 cm3 s výkonem 206 kW (280 k)/5600 min-1. Vrtání měl zvětšené z 88 na 93,9 mm, zdvih narostl z 85 na 89 mm. Pohonná jednotka typu 129/49 sloužila v Khamsinu a dříve i Ghibli SS. Tady už byl standardem automat a za manuál musel klient zaplatit peníze navíc, maximem bylo 393 N.m v 3000 otáčkách. Přímo řazenou převodovku v luxusním gétéčku ovšem ani nikdo nechtěl, takových vozů vzniklo včetně prvního prototypu v obou sériích jen 25! Technika byla shodná s třetí generací Quattroporte, která přišla později.

Maserati Kyalami z roku 1980

Kupé bylo s novým motorem schopné dosáhnout rychlosti 245 km/h, v sedmdesátém osmém se nabízely obě verze chvíli i současně. Tehdy Frua také odvodil verzi s plátěnou střechou. Jediný exemplář postavila milánská Carrozzeria Pavesi. Design byl o dva roky později zpětně „recyklován“ pod značkou De Tomaso, Longchampů Spyder se nakonec zrodilo čtrnáct. Stále přísnější emisní předpisy záhy zredukovaly výkon osmiválce Maserati na 257 koní (189 kW).

Projekt Kyalami Spyder byl reinkarnován zpět pod značkou De Tomaso (Longchamp Spyder GTS z roku 1986)

Kusová výroba Kyalami skončila už v závěru roku 1983, sourozenec přežil dalších šest let. Postaveno bylo maximálně 250 aut, nejméně se uvádí pouhých 150. Prameny uvádějí i rozdílné počty modelů 4200 a 4900. Prvního od 126 do 186, druhého od 14 do 74. Nedivme se, modenská továrna byla v těch časech opravdovou manufakturou, věčně bojující o holé přežití. 43 exemplářů vyvezla do Británie.

 Za dva a půl milionu

Je zvláštní, jak rychle se na relativně mladé auto zapomene. Vzhledem k nízkým počtům pochopitelně internet nabídkou ojetých dnes již veteránů ve špičkovém stavu nehýří. V Německu se v dubnu letošního roku objevil rudý vůz z roku 1978 s motorem 4,9 l a 51 tisíci najetými kilometry. Stále se neprodal, dealer C.F. Mirbach požaduje nemalých 95 tisíc eur, tedy v přepočtu 2,57 milionu korun. Ale dvoudveřové kupé je ve skutečně exkluzivním stavu a nový majitel, pokud se najde, si rozšíří sbírku o unikát, který dnes kromě fanoušků značky prakticky nikdo nezná. Není zkrátka tak populární jako Bora nebo klasické Ghibli.

Německý C.F. Mirbach nabízí tento exemplář z roku 1978 k prodeji. Za 95 tisíc eur

Ti skalní jej ovšem v době aktivní kariéry odmítali, považovali za <i>„hybrid“</i>. Vždyť auto mělo původně americký motor – a to je prostě svatokrádež. Žádný pravý italský sporťák, ale cosi sestavené z dílů pro domácí kutily. I zahraniční motoristická periodika si ráda rýpla, nebyla to zkrátka ani ryba ani rak. Zmiňovaný britský Motor přinesl v čísle 08/1978 šťavnatý titulek „Trojzubec nebo vidle?“. Přitom Kyalami poskytovalo velmi slušné jízdní vlastnosti i dostatečný komfort a vynikalo spolehlivostí. Větší motor majitelé doslova velebili, jedním z nich byl mimochodem Gianni Mazzocchi, zakladatel dodnes existujícího časopisu Quattroruote. Časy se naštěstí mění. Ještě na přelomu poslední dekády byly špičkové exempláře k mání za částky kolem 40 tisíc eur...

Zdroje: ClassicDriver.com, Wikipedia, propagační materiály De Tomaso a Maserati

Fotogalerie:


Aleš Sleeper Dragoun