Ford RS200 (1984-1986): Začátek konce

Ford RS200 byl jedním ze supervozů skupiny B v rallye. Na prosazení se měl ovšem velmi málo času. Uspěl alespoň později v rallyekrosu a na Pikes Peaku.

Ford chtěl v 80. letech minulého věku nasadit do nejprestižnější soutěžní ligy Escort RS 1700T na základě třetí generace bestselleru. Ano, vůz, jehož vývojem se zabýval, měl mít přeplňovaný motor 1,7 l a na rozdíl od sériovky zadní pohon. Dostal se až do prototypové fáze, vzniklo dokonce 18 kusů, ale projekt provázely vleklé problémy, a tak byl v roce 1983 zastaven. Modrý ovál si navíc velmi rychle uvědomil, že šanci na úspěch mají jen čtyřkolky, což jasně ukázalo Quattro od Audi.

Transaxle obráceně

Pod vedením šéfa sportovního oddělení Stuarta Turnera připravil v britském Borehamu zcela nový speciál RS200 s dvoudveřovou karoserií, který konstrukčně nevycházel ze série. Prototyp vystavil nejprve na lokálním autosalonu v severoirském Belfastu v roce 1984 a později v Turíně. Pro pohon nové zbraně použil celohliníkový řadový čtyřválec Cosworth BDT 1803 cm3/175 kW (238 k/6000 min-1, pochopitelně s turbem Garrett T3 a umístěný podélně před zadní nápravou. Měl podčtvercovou konstrukci (vrtání 88 a zdvih 77,6 mm), mazání se suchou klikovou skříní, rozvod DOHC vstřikování Bosch Motronic a čtyřventilovou techniku. Vačkové hřídele poháněl ozubený řemen, klikový byl uložen pětkrát.

Průhledovka RS200 ukazuje konstrukční zvláštnosti: dvojité pružiny a tlumiče, převodovku vpředu, za přeplňovaným čtyřválcem 1,8 l se nacházela rezerva

Technický unikát představoval obrácený systém Transaxle, tedy konkrétně pětistupňová manuální převodovka vpředu. Od centrálního motoru vedl jeden kardan k ní, druhý klubový hřídel pak dozadu. Složitá konstrukce napomáhala lepšímu rozložení hmotnosti. Točivý moment 280 N.m/4500 min-1 se za běžných okolností přenášel v poměru 37:63, ale pilot jej mohl rozdělit na polovinu přímo z kokpitu pákou pro uzavření středového diferenciálu, v extrémních případech pak putoval pouze dozadu. Trojice samosvorných diferenciálů pocházela od Fergusonu, který měl s pohonem obou náprav dlouholeté zkušenosti (Ferguson P99-Climax F1,  Jensen FF). Keramickou dvoukotoučovou spojku dodával AP Racing, výfukové potrubí bylo svařeno z tepelně odolných ocelových trubek.

Laminát

Všechna kola byla zavěšena nezávisle na dvojitých lichoběžníkových ramenech, podvozek s rozvorem 2530 mm používal nastavitelné vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, na každém kole dvojici, nechyběly ani příčné zkrutné stabilizátory. O nějakém komfortu v kokpitu se samozřejmě mluvit nedalo... Hřebenové řízení s 1,8 otáčkami mezi krajními polohami u většiny vyrobených exemplářů postrádalo hydraulický posilovač, některé jej však měly. Větrané kotoučové brzdy, také bez jakékoli asistence, disponovaly průměrem 285 (později i 300) mm, parkovací na zadní kola byla čistě mechanická. Podvozek zkonstruoval slavný Tony Southgate, který proslul hlavně ve formuli 1, spolu s Johnem Wheelerem. Cestující seděli v samonosné skořepině, pohonné ústrojí bylo uloženo v pomocných trubkových rámech, které se nýtovaly. K mechanickým částem byl snadný přístup, což se hodilo při případných opravách po haváriích. 

Zadní světla RS200 pocházela ze Sierry

Auta s maximální rychlostí dle převodů 190-240 km/h (Ford ji nikdy oficiálně neudával) byla přesně 4 m dlouhá 1,77 m široká a 1,32 m vysoká. Z klidu na stovku dokázala vystřelit za pouhých 2,9 s, což svého času znamenalo zápis do Guinnessovy knihy rekordů. Jezdila na šestnáctipalcových kolech z hliníkové a hořčíkové slitiny s pneumatikami 225/50, vzdálených od sebe 1502, respektive 1497 mm. Karoserie s designem od studia Ghia, které Ford dodnes vlastní, respektive konkrétně Filippa Sapina, vyráběl Reliant v Shonstone. Proč? Inu protože byla z plastu a sklolaminátu a tato firma proslulá (nejen) tříkolkami s lehkými materiály měla patřičné zkušenosti. Tedy samozřejmě až na detaily, třeba dveře, které darovala Sierra. Z ní pocházely i zadní reflektory a čelní sklo, vyžadovaly to předpisy. Boční i zadní okna byla plastová. Na materiál střechy konstruktéři použili kromě skleněných i uhlíková a aramidová vlákna. Design se mnohým zpočátku překvapivě nelíbil, RS200 považovali za ošklivý. Někteří mu přišli na chuť až léty...

V kokpitu nesměla chybět ochranná klec za dvojicí černých nebo červených anatomických sedaček Sparco, klidně i v kůži, volant pocházel z Escortu XR3i, přístroje a řadicí páka zase z Fiesty Mk2. Produkční verze, která vážila 1180 kg, muselo vzniknout 200 kusů, aby mohl být vůz homologován, tak se také nakonec stalo v únoru 1986. U ní je uváděn výkon 190 kW (258 k), existovaly ale i kity, které jej zvedly k hranici 220 kW (299 k). Základ dostal v Británii katalogovou cenu 49.950 liber, nestavěly se však pouze kusy s volantem vpravo, ale i vlevo. Pouze však v bílé a modré barvě.

Produkční verze RS200 s větším zadním křídlem a chadicím otvorem ve střeše

Nejlépe třetí

Soutěžní verze měly motory laděné nejdříve na 261 kW (355 k), na samém konci vývoje se dosáhlo až 500 koní (368 kW). RS200 přišel ovšem pozdě, v ostrém nasazení debutoval až koncem roku 1985. A nebyl zdaleka tak úspěšný jako kupříkladu Lancia Delta S4 a MG Metro 6R4, byť se objevil prakticky ve stejné době. Na triumfy Escortů RS první a druhé generace tedy také nenavázal... Obtížně se řídil, tvrdá konkurence na to byla lépe v poměru výkonu a hmotnosti. Váha soupeřů klesala k 900 kg, ale fordy měly 1050 kg kvůli zmíněné složité konstrukci pohonného ústrojí. Motoru nechyběla ani výrazná turbodíra, při nízkých otáčkách přeplňování nefungovalo, pak dostala posádka řádný kopanec. 

Tovární soutěžní speciály debutovaly na Švédské rallye 1986, jedničku měl Stig Blomqvist

RS200 sice zvítězil v lokální Lindisfarne Rally v září 1985, hned po důkladných testech a při debutu, kdy za volantem seděl Malcolm Wilson, v MS však nevyhrál bohužel nikdy. Přesto i on je legendou. Karl-Erik „Kalle“ Grundel byl v sezóně 1986 nejlépe bronzový ve Švédsku a pátý v britské RAC. Stig Blomqvist mimochodem doma dlouho vedl, ale několikrát havaroval, tudíž ve finále nedokončil. I mistr tesař se zkrátka utne... Pod řeckou Akropolí se pak oběma pilotům porouchaly motory a museli odstoupit z prvního, respektive třetího místa. Jednalo se tudíž o jediné dva zářezy do Top 10, ovšem z pouhých čtyř startů. Jenže to už skupině B dávno zvonil umíráček.  

Tragédie

Při nešťastné Portugalské rallye 5. března 1986  hned v první erzetě domácí Joaquim Santos s třetím továrním Fordem RS200 vletěl do velkého davu diváků. Tři zabil, jednu ženu a dvě děti, další zemřelo později v nemocnici, o 33 těžce a lehce zraněných nemluvě. Ano, přihlížející byli tenkrát vesměs neukáznění, stáli blízko trati bez jakékoli ochrany a jejich špalíry se nezřídka otevíraly až těsně před průjezdem jednotlivých vozů... Videa z tehdejších soutěží dnes nahánějí hrůzu.

V této podobě byl RS200 v únoru 1986 homologován. Zvětšily se otvory v kapotě a přibyly další na střeše.

Hesenská rallye sice nespadala do kalendáře světového, ale jen evropského a západoněmeckého šampionátu, došlo tam ovšem k dalšímu úmrtí. Švýcar Marc Surer ztratil nad ďábelským strojem kontrolu, opustil rovnou asfaltovou silnici, trefil nejdříve jeden malý strom, který auto rozpůlil. Následně se zastavil o další a jeho RS200 okamžitě vzplál. Pilota F1 stáje Arrows stála nehoda kariéru kvůli zlomeninám a popáleninám, protože byl z vozu (naštěstí) katapultován, spolujezdce a přítele Michaela Wydera však bohužel život... Zůstal uvězněný v plamenech, mrtev byl ovšem okamžitě po druhém nárazu.  

Mimo zákon

Po Tour de Corse však už došla FIA trpělivost. Soutěž na středomořském ostrově stála život Henriho Toivonena a Sergia Cresta. S tovární Deltou S4 spadli ze srázu, praskla nádrž a auto hned zachvátily plameny, ani jeden z mužů havárii nepřežil. Odehrála se beze svědků a mimo kamery. Zbyl jen trubkový rám a popel, nic víc... Skupina B byla v rallyeovém MS postavena počínaje rokem 1987 mimo zákon. FIA shledala monstra příliš rychlá a nebezpečná na úzkých cestách, i přes protesty továrních týmů a automobilek, které do vývoje investovaly nemalé prostředky.

Ford RS200 v policejních barvách

Robert Droogmans stačil ještě v šestaosmdesátém za volantem RS200 vyhrát belgický šampionát, Mark Lovell britský a Švéd Stig Andervang nizozemský. Takže alespoň na lokální úrovni nějaké vavříny přišly, stejně jako v šesti jednotlivých podnicích ME díky Droogmansovi, Blomqvistovi a Santosovi. Některé podniky se pochopitelně kryly, spadaly do národních i evropských mistrovství.

Evo

Britský Ford povolal zpět všechna auta k repasi, dílenské zpracování totiž nebylo nejlepší. Poslední prodal soukromníkovi až v roce 1989. Evoluční verze s motorem Cosworth BDT-E 2137 cm3 již na rychlostních zkouškách ke slovu nepřišla. Tu měl na svědomí ladič Brian Hart a v závislosti na tlaku turbodmychadla se její výkon pohyboval mezi 410 a 608 (!) kW (557-826 k). RS200 Evolution tak mohly zrychlit z klidu na stovku za 2,1 s, záleželo pochopitelně také na převodových poměrech. Tyto agregáty však měly pochopitelně velmi krátkou životnost, pod plným plynem vydržely maximálně 10 hodin, třetinu času původních soutěžních osmnáctistovek.

Nor Martin Schanche vybojoval titul mistra Evropy v rallyekrosu 1991, fotografie je ale o tři roky starší

Jako mnohá konkurence se vozy nakonec uplatnily alespoň v rallyekrosu, pohyboval se jich tam zhruba tucet. Legendární Nor Martin Schanche vybojoval korunu evropského šampiona v sezóně 1991. Speciály druhé divize pro tuhle disciplínu měly vesměs kolem 650 koní (478 kW), nejen fordy, na značce nesešlo. Ruku v ruce s tím se nesly modifikace brzd a šasi. Jiný s číslem podvozku 016, původně silniční na značkách, jezdil v USA v kategorii IMSA GTO, tedy vytrvalostní závody na okruzích! Samozřejmě bez tovární podpory jako čistě soukromý a bohužel bez úspěchu, minimálně 750 koním (552 kW) navzdory.

Do kopce

Navíc ještě o třináct let později (2004) se radoval „ten pravý a jediný Stig“ s totálně „překopanou“ bestií třídy Unlimited na tehdy zkráceném Pikes Peaku... Šlo o auto postavené v Anglii z náhradních dílů, Ford takto vyrobil určitě dvacítku kousků RS, ale možná i mnohem více, říkalo se jim „bitsa“ (z anglického slangového výrazu „bits“). Blomqvist, mistr světa v rallye 1984 (ovšem s Audi Quattro) a tovární pilot Fordu z roku 1986 proháněl tento stroj na slavném kopci už v sezónách 1998, 2001 a 2002. Jeho speciál měl až 850 koní (626 kW).

RS2000 Evolution Mach2 Racing Marka Rennisona, vůz v této podobě jel Pikes Peak 2009

V roce 2009 jej řídil bývalý ostrovní rallyekrosový šampion Mark Rennison. Počet kusů se tak velmi špatně odhaduje, protože na Evo bylo zkonvertováno podle dostupných údajů 24 běžných exemplářů. FIA jich sice předepisovala pro další verze 20, ale Evolution alias E2 již oficiálně homologován nebyl... Alespoň to nenadělalo zmatek, neboť Ford je měl v úmyslu přeznačit pod čísly 201-220. Jiné zdroje tvrdí, že se zrodilo jen 140 aut plus šest prvních prototypů a zbytek byl v dílech. Každopádně dodnes jich právě zhruba stočtyřicítka přežila.

Kit cars

Zařízení pro výrobu karoserií koupila v roce 1990 firma Banham Conversions. Její repliky byly ovšem založené na Austinech Maestro (většinou ostrých MG Turbo). To znamenalo koncepci „vše vpředu“, uspořádání 2+2 a zavazadlový prostor v zádi. Ne, Banham 200 opravdu originálem není, i když tak na první pohled vypadá. Paul Banham svou společnost prodal v roce 2004 firmě Rally Sport Replicas, ale ta v polovině následující sezóny zkrachovala.

Fotogalerie:



Zdroje: archiv, JuwraWRC, Wikipedia, eWRCresults.com, autowp.ru

Aleš Sleeper Dragoun