Panhard Dyna X (1948–54): Konkurent z Ivry

Na pařížském autosalonu v roce 1946 představil Panhard malý čtyřmístný vůz Dyna, který měl na domácím trhu konkurovat Renaultu 4CV a Citroënu 2CV.

Automobilka Panhard byla před druhou světovou válkou známá jako výrobce luxusních sedanů poháněných šestiválci nebo osmiválci. Socialistická vláda v poválečné Francii přišla s plánem modernizace a rekonstrukce automobilového průmyslu (Pons Plan) a rozhodla se podporovat výrobce malých a levných automobilů. Jean Panhard naštěstí už během války inicioval projekt malého vozidla VP1, poháněného vzduchem chlazeným dvouválcem. Na pařížském autosalonu v roce 1946 představil konstruktér Jean Albert Grégoire (1889–1992) prototyp malého vozítka AFG (Aluminium Français Grégoire), které mělo ukázat výhody použití hliníku v konstrukci automobilů. Jean Panhard se spolu s Grégoirem pustili do návrhu druhého prototypu VP2 Dyna s čtyřdveřovou hliníkovou karoserií a hliníkovým dvouválcem pohánějícím přední kola.

Hliník se odstěhoval do Ivry

Jean Albert Grégoire se stal známým už ve dvacátých a třicátých letech konstrukcí lehkých karoserií a propagováním předního pohonu. Již zmíněný prototyp AFG měl rámový podvozek z ocelových trubek, na který byla upevněna lehká hliníková karoserie. Stejnou konstrukci měl i sériový sedan Panhard Dyna (foto) s rozvorem náprav 2130 mm, délkou 3820 mm, šířkou 1440 mm a výškou 1530mm. První sériové vozy Panhard Dyna vyjely z továrny v Ivry-sur-Seine v roce 1948. Oficiálně se jmenovaly Panhard Dyna 100 (X84) a později také Dyna 110 (X85), 120 (X86) nebo 130 (X87). Čísla znamenala udávanou maximální rychlost. Zpočátku měla Dyna ještě klasické, vysoko umístěné kapkovité světlomety a nenápadnou dvoudílnou masku chladiče v barvě karoserie.

Brzy po zahájení sériové výroby došlo ke změně přední části vozu a název se zjednodušil na Dyna X.

Velkou publicitu zajistil novému vozu jeden z prvních zákazníků Georges Desmoulin, když v červenci 1948 podnikl se svojí sériovou Dynou a dvěma přáteli cestu na sever Finska až k Severnímu polárnímu kruhu. Desmoulin pak v tisku vychvaloval pohodlí a spolehlivost vozu.

Brzy po zahájení sériové výroby došlo ke změně přední části vozu a název se zjednodušil na Dyna X. Nová maska chladiče (foto) měla výrazný kruhový střed a vodorovné mřížování, protažené až pod světlomety. Ty byly umístěny v kapkovitých krytech mezi kapotou a předními blatníky. Středem kapoty procházela okrasná lišta, zakončená vpředu svislým nápisem DYNA. Čtyřdveřová čtyřmístná karoserie byla vyrobená z hliníkového plechu. Mezi předními a zadními blatníky měla Dyna X ještě náznak prahových stupaček. Zavazadlový prostor na zádi byl přístupný jen zevnitř vozu po sklopení zadních sedadel. Jeho velikost nezmenšovalo náhradní kolo, neboť to bylo umístěno zvenku v prolisu na zádi.

Nová maska chladiče měla výrazný kruhový střed a vodorovné mřížování protažené až pod světlomety.

Boxer bez chladiče

Vpředu umístěný vzduchem chlazený čtyřtaktní dvouválec s protiběžným uspořádáním válců (boxer) poháněl přední kola Dyny X přes čtyřrychlostní manuální převodovku s řadicí pákou pod volantem a synchronizací horních tří stupňů. Každý válec s bohatě dimenzovaným žebrováním měl svůj vlastní větrák. První motory měly objem válců 610 cm3 a výkon 24 k (18 kW), dosahovaný při 4000 otáčkách. Od roku 1949 měl tento kompaktní motor výkon zvýšený na 28 koní. V roce 1950 byl objem zvýšen na 745 cm3 a za další dva roky na 851 cm3. S tímto motorem o výkonu 40 k (29 kW) jezdila Dyna až stotřicítkou při rozumné spotřebě paliva.

Přední kola byla odpružena dvojicí příčných listových per. Méně obvyklé bylo zavěšení zadních kol se šesti malými torzními tyčemi. Dyna byla ve srovnání se svými největšími konkurenty na francouzském trhu (Renault 4CV a Citroën 2CV) dražší, takže se jen obtížně prosazovala na trhu. Malá servisní síť, časté poruchy pístů, převodovky či výfuku a také vibrace a poměrně velká hlučnost vzduchem chlazeného motoru brzdily prodej. Za šest let výroby (1948–54) se prodalo jen něco málo přes 47 tisíc vozů. V tomto počtu jsou zahrnuty i v malých množstvích vyráběné dvoudveřové kabriolety (foto), třídveřová kombi Break a dodávky Fourgonette. Karoserie se vyráběly v továrně Facel–Métallon, kde se později vyráběly vozy Facel Vega.

Dvoudveřových kabrioletů Panhard Dyna bylo vyrobeno jen omezené množství.

Panhard Junior

Podvozek a motor Panhardu Dyna byly využity při návrhu malého sportovního roadsteru nazvaného Panhard Junior (kresba). Jeho vývoj byl zahájen na přání amerického dovozce vozů Panhard Fergusona. Ten nakonec od úmyslu prodávat tyto vozy v USA odstoupil, ale Panhard ve spolupráci s Ateliers des Karrossiers Di Rosa vývoj přesto dokončil. Dvoumístná karoserie Junioru byla dlouhá 3670 mm a na rozdíl od Dyny byla vyrobena z ocelového plechu. V letech 1952 až 1956 bylo v továrně Panhardu v Orléansu vyrobeno kolem 4 tisíc Juniorů. Verze X86 s motorem o objemu 745 cm3 měla výkon 33 koní a model X87 s objemem válců 851 cm3 nabízel výkon 40 k a v provedení Sprint 42 k.

Podvozek a motor Panhardu Dyna byly využity při návrhu malého sportovního roadsteru nazvaného Panhard Junior.

V roce 1954 byla Dyna X nahrazena větším a modernějším modelem Panhard Dyna Z, o kterém si povíme někdy příště. V polovině šedesátých let se automobilka Panhard dostala do neřešitelných finančních problémů, které vyřešil Citroën a automobilku koupil. Výroba vozů Panhard skončila definitivně v roce 1967.

Fotogalerie s popisky obrázků:


Karel Haas