Lancia Delta S4 (1984-1986): Vstříc smrti

Lancia 037 přestávala v roce 1984 na konkurenci v soutěžním mistrovství světa stačit. Italové se pustili do vývoje nového náčiní: Delty S4. Právě ona však stála za zrušením skupiny B.

Lancia 037 Rally byla sice v automobilových soutěžích velmi úspěšná, získala značkový titul mistra světa v roce 1983, ale chyběla jí jedna podstatná věc: nezbytně nutný pohon obou náprav. Aby se italská automobilka prosadila důrazněji oproti konkurenci, kterou reprezentovaly hlavně pozdější evoluce Audi Quattro a francouzský Peugeot 205 Turbo 16, musela vyvinout novou zbraň. Tou se stala Delta S4. S výchozím modelem (Tipo 831) neměl automobil společného kromě z komerčních důvodů použitého jména takřka nic, původní provedení snad pouze přední a zadní světla. Zkratka znamenala přeplňování (S) a pohon všech kol (4).

Abarth

Šlo o čistokrevný závodní speciál, který vyvíjelo soutěžní oddělení ve spolupráci s Abarthem, dvorní ladičská firma koncernu Fiat spolupracovala už na projektu 037. Právě proto dostal ten nový označení SE038. Motor měl na starosti technický ředitel „štíra“ Claudio Lombardi, podvozek a zavěšení Paolo Messori se Sergiem Limonem. Tento muž společně s Renatem Sconfienzou navrhl i konečnou podobu, vývoj na zcela čistém papíře se rozběhl v dubnu 1983.

Delta S4 měla výklopnou přední a zadní část

Dvoudveřová střela byla postavena na prostorovém rámu z trubek vyrobených částečně z oceli a částečně chrommolybdenu, coby materiál pro deformační zóny posloužil hliník. Na ni navazovala lepená a nýtovaná karoserie hlavně z epoxidové pryskyřice a sklolaminátu, jež měla výklopnou přední a zadní část. Přístup k motoru, který se nacházel podélně uprostřed, byl tak snazší, o dalších mechanických komponentech nemluvě. Auta se tak dala lépe a rychleji opravovat po haváriích.

Kompresor a turbo

Dvouvačkový šestnáctiventilový čtyřválec s nepřímým elektronickým vstřikem Weber-Marelli IAW měl objem 1759 cm3 a byl dvakrát přeplňovaný, a to originální kombinací kompresoru Abarth Volumex R18 a turbodmychadla KKK K27 s dvojicí mezichladičů stlačeného vzduchu. Později něco podobného zkoušel Nissan v první Micře, dávno před Volkswagenem a jeho sériovým „twinchargerem“.

Neobvyklé řešení umožňovalo maximální využití výkonu v celém rozsahu otáček motoru, ve vysokých obrátkách ovšem pracovalo jen turbo, mechanické přeplňování eliminovalo jeho prodlevu do cca 1500 min-1. Kliková skříň byla z hořčíkové slitiny, blok i hlava válců z hliníku, jejich vložky pak potaženy keramickým materiálem Cemetal, na ventilech se uplatnil Nimonic, slitina na bázi niklu. Klikový hřídel byl uložen pětkrát, vačky poháněla vzájemně ozubená kola a řemen.

Pomohl Ferguson

Chladič vody bychom našli vpředu, pětistupňovou manuální převodovku ZF před motorem. Přenášela točivý moment (v případě sériové verze 291 N.m/4500 min-1) přes dvoukotoučovou perforovanou suchou spojku s kapalinovým ovládání na obě nápravy. Uzamykatelný mezinápravový diferenciál s viskózní spojkou jej rozděloval v poměru 30:70, přední i zadní kola poháněly spojovací hřídele, na systému se dvěma „samosvory“ kromě ZF spolupracovaly i britské firmy Ferguson a Hewland.

Rentgenová kresba Delty S4 Stradale odhaluje základní koncepci s motorem uprostřed

Podvozek disponoval rozvorem 2,44 m a kompletně lichoběžníkovým zavěšením, tedy dvojitými rameny tvaru písmene A. Zadní náprava byla vybavena dvěma samostatnými teleskopickými tlumiči pro každé kolo, vpředu stačil jeden koaxiální (souosý). Nechyběla ani dvojice stabilizátorů. O komfortu se příliš mluvit nedalo i přes instalaci vinutých pružin, ale patřičně krátkých. O správnou deceleraci se starala čtveřice vnitřně chlazených kotoučových brzd Brembo s průměrem 300 mm, velmi přesné hřebenové řízení nepostrádalo posilovač.

Stradale

Civilní verze Stradale měla výkon 184 kW (250 k) v 6750 otáčkách. První prototyp jezdil už v roce 1984. Za jediný rok, od prosince 1985 do stejného měsíce následující sezóny jich bylo vyrobeno v turínské továrně Borgo San Paolo pro homologaci potřebných 200 kusů. Silniční specifikace vážila 1200 kg, jela 225 km/h, z klidu na stovku dokázala na šestnáctipalcových kolech s pneumatikami Pirelli rozměru 205/55 zrychlit za 6 sekund. Dvojice palivových nádrží měla celkový objem 74 l, udávaná průměrná spotřeba 10,8 l představovala spíše údaj z říše snů než realitu.

Posádka si užívala kabiny čalouněné Alcantarou, posuvných sedadel se seřiditelným sklonem a opěrkami hlav a byla pro ni připravena dvojice samonavíjecích bezpečnostních pásů. Nesměla vážit více než 160 kg, pro zavazadla tu místo nebylo... Řidič seděl za volantem potaženým semišem, optimální teplotu uvnitř udržovala klimatizace a nechyběl palubní počítač, otáčkoměr měly i soutěžáky. Stradale byla 4005 dlouhá, 1801 mm široká a 1501 mm vysoká. V Itálii stála astronomických 100 milionů lir, pětinásobek tehdejší nejvýkonnější Delty HF Turbo. Možná proto se jich prodalo jen sto čtyřicet, zbytek našel své majitele později a rovnou putoval do soukromých sbírek a muzejních expozic.

Béčko

Soutěžní varianty Delty S4 se chlubily ve vývojových fázích a při oficiální prezentaci jen 294 kW (400 k). Testy měl na starosti nejprve Giorgio Pianta coby zkušební pilot Abarthu, od léta 1985 povolal šéf továrního týmu Lancie Cesare Fiorio za volant Massima Biasiona. Při soutěžním debutu ležel výkon na hranici 480 k (353 kW) a točivý moment u 490 N.m, které byly často uváděny jako oficiální. Hodnota však nakonec kulminovala na ďábelských, i když jen krátkodobých 650 k (478 kW) při plnicím tlaku zvýšeném až na 2,5 baru. Overboost mohl pilot nastavit přímo z kokpitu. Technici zkoušeli i extrémních 5 barů, tisícikoňová jednotka však nikdy nezávodila.

Shodná byla i maska chladiče. Jméno Delta bylo pro speciál skupiny B použito z komerčních důvodů, klidně se mohlo jednat o Lancii 038 Rally...

Točivý moment šel dopředu i dozadu dokonce ve dvou pevných poměrech: 20:80, respektive 35:65. Z klidu na stovku dle neoficiálních měření na šotolině zrychlovaly S4 za famózních 2,3 s. Maximální rychlost činila, samozřejmě dle použitých převodů až 210 km/h. Auta pro rallye neměla posilovač řízení a místo skleněných oken jen ta z průhledného tvrzeného plastu s posuvnými panely pro alespoň nějaké větrání, spolujezdec pak malým otvorem předával jízdní výkaz. Karoserie speciálů se lišila i použitými materiály, byla vyztužena už uhlíkovými vlákny, tento kompozit se uplatnil i při potahování rámu. Holé kevlarové dveře mimochodem darovala 037.

Postupná evoluce

Soutěžní specifikace byly 3,99 m dlouhé, 1,88 m a 1,4 m vysoké, světlost šasi se ovšem dala nastavovat, maximem bylo 250 mm. Hmotnost postupně klesala z 970 kg až k opravdu muším 890 kg. Italské speciály existovaly ve dvou evolucích, tu druhou poznáme hlavně podle upravené přídě a výrazných aerodynamických prvků včetně střešního spoileru. Ovladatelnost aut byla díky minimálním převisům karoserie a kolům umístěným takřka v rozích vynikající.

Delta S4 debutovala na tratích rychlostních zkoušek na konci sezóny 1985 ve francouzské Rallye 1000 Pistes a poté se v několika dalších lokálních soutěžích (třeba v Portugalsku) ukázala jako rychlá, ale zatím nespolehlivá. Homologaci získala v listopadu. Hned první podnik MS, britská RAC Rally, však skončil úspěchem, dětské nemoci se podařilo rychle vyléčit. Henri Toivonen jej ještě navigovaný Neilem Wilsonem vyhrál i přes havárii na přejezdu mezi dvěma zkouškami. Mechanici mu stihli vůz opravit, poškozené části rámu prostě nahradili novými a stačila jim na to ani ne půlhodina! Markku Alén zajistil továrnímu týmu Lancia Martini Racing „double“, týmový kolega jej porazil o necelou minutu.

Ročník 1986 začal Henri slibně, vítězstvím v Monte Carlu. Italský výrobce měl ty nejvyšší ambice... V Estorilu, kde se jinak jezdila Grand Prix formule 1, údajně finský jezdec zajel čas, kterým by se do ní kvalifikoval! V jednom z rozhovorů řekl: „Neměl jsem odvahu jít s autem do smyků. Pak jsem si uvědomil, že s ním prostě musím jezdit jako po kolejích.“

Korsická tragédie

Na květnové Tour de Corse se spolujezdcem Sergiem Crestem vedli, ale druhý den vylétli v plné rychlosti z trati, nevysvětlitelně minuli levotočivou serpentinu a spadli do rokle. Deltě praskla palivová nádrž a prakticky okamžitě explodovala, oba muži neměli šanci přežít. Incident se odehrál na 18. RZ bez diváků, chyběli tedy svědci. Zbyla jen hromádka popela a ohořelý trubkový rám... Toivonen trpěl delší dobu výpadky vědomí, které jezdeckou chybu a následnou smrtelnou nehodu mohly zapříčinit, ale to jsou pouhé spekulace.

Událost silně otřásla továrním týmem a mezinárodní automobilová federace FIA se rozhodla skupinu B postavit mimo zákon, po tragických úmrtích jezdců i diváků jí došla trpělivost. O rok dříve totiž zahynul na Korsice Attilio Bettega s Lancií 037, v Portugalsku 1986 vletěl Joaquim Santos s Fordem RS200 do davu přihlížejících, zabil jednu ženu a tři děti a dalších 33 lidí zranil. Speciály shledala příliš rychlými a nebezpečnými pro použití na běžných komunikacích... Delta S4 tak náhlý konec ďábelských monster vlastně nepřímo zapříčinila.

Henri Toivonen a Sergio Cresto na Tour de Corse 1986. Byla to bohužel pro oba poslední rallye v životě...

O jezdecký titul v šestaosmdesátém přišla díky neregulérní diskvalifikaci peugeotů ze Sanrema, které oficiálně vyhrál pro změnu Alén a  jehož výsledky se rozhodnutím FIA na konci sezóny do MS nezapočítávaly. Trojice „dvěstěpětek“ byla vyškrtnuta za údajně nelegální boční přídavné aerodynamické prvky, které byly ale předtím bez problémů schváleny. Italové dělali vše proto, aby doma vyhrály lancie, i za hranicí pravidel. Neprošlo to.

ME a rallyekros

Šílené delty, jedny z nejrychlejších vozů konce skupiny B, stačily ovládnout čtveřici podniků MS, za volanty seděli vzpomínaný Toivonen, Massimo Biasion (Argentina) a Alén (Olympus), který byl právě mistrem světa jen chvilku, k definitivnímu rozhodnutí dospěla FISA (mezinárodní federace automobilového sportu, odnož FIA) 11 dní po skončení poslední americké rallye. S4 získaly i několik druhých míst (Alén ve Švédsku, na Novém Zélandu, v Argentině a britské RAC, Biasion pod Akropolí). Třetí byl právě „Miki“ na druhé straně zeměkoule a Marku zase mezi finskými 1000 jezery. Anulované Sanremo skončilo „triplem“ v pořadí Alén - Dario Cerrato - Biasion.

Dario Cerrato dojel na Costa Smeraldě (soutěž ME) 1986 třetí. Startoval za milánský Jolly Club v barvách Totipu

Z méně prestižní evropské „ligy“ (kalendář čítal většinou čtyři desítky soutěží s různými koeficienty) si odvezl tenkrát prvenství Fabrizio Tabaton. Jezdil v barvách Esso se zlatočerným vozem připraveným týmem HF Grifone, vyhrál ten rok šestkrát (Costa Brava, Madeira, Elpa Halkidikis, Príncipe de Asturias, Katalánsko a San Marino). Další dvojici triumfů přidal Dario Cerrato (Elba a Targa Florio) za Jolly Club v legendárním zelenočerveném zbarvení Totip na bílém podkladu. Toivonen stihl zvítězit před smrtí ještě v Costa Smeraldě. Delty S4 se přesunuly do rallyekrosového ME, kde Matti Alamäki získal celkové stříbro v divizi 2 (1987). Uspěly i ve španělském šampionátu, kde vybojovali Juan Carlos Oñoro a známý Uruguayec Gustavo Trelles čtyři tituly za sebou (1987-1990).

Skupina S

Na ještě ďábelštější skupinu S, pro kterou Lancia připravovala prototyp ECV (Experimental Composite Vehicle) představený v Boloni 1986, tak už nedošlo. ECV vypadal takřka stejně, ale měl už karbonový monokok místo trubkového rámu a výkon zhruba 600 k (442 kW), plánované předpisy jej pak  srazily na polovinu. Ukázala mimochodem i směr dalšího vývoje na konceptu ECV2 (1988).

Lancia ECV z Motor Show v Boloni 1986 byla evidentně evolucí Delty S4, měla závodit ve skupině S

Místo nich se po „erzetách“ proháněla daleko sériovější, pomalejší, slabší a levnější „áčka“. I tady však Lancia s Deltami HF 4WD a Integrale dominovala, svět rallye si doslova podmanila, vybojovala šest titulů mistra světa značek v řadě za sebou (1987-1992) a čtyři jezdecké s Biasionem a Juhou Kankkunenem, shodou okolností mistrem světa 1986 na Peugeotu 205 Turbo 16. Ale to už je úplně jiný příběh...

Zdroje: archiv auto.cz, Wikipedia, autowp.ru, tead.blog.auto.cz, Juwra WRC, Svět motorů, Supercars.net, Ultimatecarpage.com



Aleš Sleeper Dragoun