DKW Munga (1956-1968): Dvoudobý univerzál

Terénní Munga sloužila západoněmeckým vojákům, pohraničníkům, ale i civilistům. Licenčně se vyráběla v Brazílii.

V roce 1949 se okupační zóny Německa rozdělily na dva samostatné státy. Západní a jižní část vstoupila do NATO a Bundeswehr potřeboval novou techniku. Jejímu vývoji a výrobě nestála v cestě žádná omezení a zákazy vítězných mocností, naopak, po vypuknutí války v Koreji v červnu 1950 rozhodly USA o přezbrojovacím programu západoněmecké armády.

Tendr

V lednu 1953 bylo vyhlášeno výběrové řízení na lehké vojenské terénní vozidlo, kterému velel Theodor Blank, pozdější ministr obrany. Spadalo do třídy s nosností 0,25 t a mělo nahradit také motocykly s přívěsnými vozíky. Tendru se zúčastnil i Borgward s vodou chlazenou dvouválcovou (!) devítistovkou Goliath typu 31 a později přibylo Porsche s Jagdwagenem 597.

DKW F91/4 ročníku 1956 se staženou plátěnou střechou

Vyhrál však ingolstadtský Auto Union, za jedno porsche si armáda koupila tři dvoutakty se čtyřmi kruhy v typické khaki barvě, pro ni byla cena stanovena na zhruba 16 tisíc marek. Zrodil se nástupce Kübelwagenů typu 82 od Volkswagenu, proslulých pod nechvalně známou značkou KdF. 597 z Zuffenhausenu se vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem v zádi přitom vykazovala nejlepší vlastnosti, své konkurenty předčila, jenže byla prostě příliš drahá.

Víceúčelový

První prototypy měl hotov Auto Union ještě v září 1953, následovalo testování, dokonce i verzí s hliníkovými a plastovými karoseriemi, nebo odpojitelným zadním pohonem. Výsledkem byly mnohé úpravy. Na IAA 1955 mohla vývojový, právě onen hliníkový vůz poprvé spatřit veřejnost i spolkový ministr hospodářství Ludwig Erhard. Následně se rozběhl kolotoč srovnávacích zkoušek, už přímo zorganizovaný armádou, v Andernachu a Lübecku. Konkurenci zarazil až v říjnu 1958 po testech v Trieru nový ministr obrany Franz Josef Strauss, to měl Borgward připravený i čtyřtaktní Goliath 34. Armáda s novou technikou ovšem beztak dávno jezdila...

Název Munga je vlastně zkratkou z německého „Mehrzweck UNiversal Geländewagen mit Allradantrieb“, tedy „víceúčelový terénní automobil s pohonem všech kol.“ Zcela přesně charakterizoval jeho určení i použité konstrukční prvky. Původně ovšem výrobce používal pojmenování „Geländewagen“, případně ještě s číslem 3=6, „Militärwagen“, zkrácený „M-Wagen“ (Mehrzweck-Wagen), nebo dokonce „Jagdwagen“. Tedy v českém překladu terénní, vojenský, víceúčelový, či lesnický vůz.

Definitivní tovární kód F91 jasně říkal, že vychází z osobních DKW. Pod přední kapotou tedy vrčela podélně umístěná kapalinou chlazená tříválcová dvoudobá devítistovka (896 cm3) s výkonem 29 kW (40 k)/4250 min-1. Předsériové zkušební kusy měly lehce slabších 36-38 k. O správný poměr směsi paliva a vzduchu se staral jediný karburátor Zenith 32 NDIX.

Krokem

Pohon všech kol byl trvalý, ale chyběl mu mezinápravový diferenciál, což vadilo spíše na asfaltu, mimo něj rozhodně nikoliv. Čtyřstupňová převodovka bez synchronizace jedničky a zpátečky spolupracovala se suchou spojkou a přenášela 74 N.m  v 3500 otáčkách. Zase pro změnu nepostrádala redukci, jednotlivé rychlosti se však nepůlily samostatnou pákou, nýbrž spínačem (táhlem) na přístrojové desce. V těžkém terénu šlo jet doslova krokem, stálou nejmenší rychlostí chůze, tedy 3 km/h.

Podvozek disponoval přesně dvoumetrovým rozvorem, šlo o klasický obdélníkový žebřinový rám. Ale pozor, s moderními nezávislými závěsy pomocí dvojitých trojúhelníkových ramen doplněných taktéž dvojitými teleskopickými tlumiči. Odpružení ovšem obstarávala ještě příčná listová pera. Téměř všechny jeho zadní i přední díly se daly zaměnit, zde se zásadně projevila vojenská standardizace. Palivová nádrž nebyla nijak předimenzovaná, z 45 l tvořila deset litrů rezerva. Munga (zpočátku se tak skutečně oficiálně nejmenovala) si přitom na nezpevněném povrchu nerozpakovala vzít 12 l/100 km benzinu smíchaného s olejem, ten se už nemusel přilévat ručně. Průměrná spotřeba se pohybovala o něco níže: mezi 10,5 a 11 litry. Auta se zvládla rozjet na slušných 95 km/h.

Základem konstrukce byly klasický žebřinový rám, nezávislé zavěšení všech kol a příčná listová pera, Munga měla pohon 4x4 bez mezinápravového diferenciálu a redukci

Bubnové brzdy měly průměr 230 mm. Parkovací s pákou klasicky napravo od řidiče působila na buben umístěný před zadním diferenciálem, čímž znehybnila hnací hřídel. Vojenské verze používaly elektrickou soustavu se 24 V, dva dvanáctivoltové akumulátory byly umístěny v motorovém prostoru za agregátem. Civilní a exportní specifikace měly z výroby pouze jedinou se 160W, nebo 300W alternátorem, dvě pak pouze za příplatek.

S plátěnou střechou

Ve vedrech se sklopilo dopředu čelní sklo, jak se na správný teréňák sluší a patří. Naopak proti nepřízni počasí chránila plátěná střecha, boky bylo možné uzavřít karabinkami s koženými pásky, případně nasazovacími dveřmi s plastovými okny. Při prudších manévrech přišlo obojí vhod, spolujezdec totiž mohl z auta klidně vypadnout. Seděl šikmo, jinak jeho nohy překážely řidiči v řazení. Pojem bezpečnostní pás“ byl věcí neznámou a hudbou poměrně daleké budoucnosti, snadnému nastupování pak bránila vysoká světlost. Tohle auto ale nebylo a není o nějakém komfortu. Zcela chyběl zavazadelník, po stranách zadních sedadel pojaly pár drobností jen kovové „kapsy“.

Terénní DKW měla typickou příď se samostatnými světly a mřížkou rozdělenou na šest částí, logo automobilky samotné na ní chybělo

Kompaktní, pouze 3445 mm dlouhou, ale naopak 1705 mm širokou a 1735 mm vysokou čtyřmístnou F91/4 s karoserií z ocelového plechu vyráběla od října roku 1956 společnost Auto Union GmbH ve svém závodě v Düsseldorfu. Nesla oficiálně značku DKW, jenže její emblém bychom na vozech hledali marně. Na přídi byl pouze nápis „Auto Union“ a na masce koncernový znak - čtyři propojené kruhy, které později zdědilo vzkříšené Audi. Pravoúhlá mřížka byla rozdělena na šest samostatných otvorů, na ni navazoval horní rámeček, který přecházel nad samostatná hlavní světla a upevňoval je. Oranžové směrovky našly své místo právě u nich. Další charakteristické vizuální znaky vozu představovaly značný přední převis a sešikmené, strmě klesající blatníky.

Sériový teréňák si svou výstavní premiéru odbyl však až na 38. ročníku mezinárodního autosalonu ve Frankfurtu na podzim 1957, tedy po celém roce od oficiálního spuštění produkce, vedle prototypu šestimístné verze. Dodávky „čtyřek“ Bundeswehru začaly přitom už v listopadu 1956.

Pro šest i osm

V srpnu 1958 přibyla sériová F91/6 s náhradním kolem na pravém boku, F91/4 měly rezervu vzadu vpravo. Místo dvou míst k sezení ve druhé řadě dostala „šestka“ podélné lavice, pasažéři spočinuli proti sobě „tváří v tvář“. Na délku měřila stejně jako ta původní, jen do šířky přibrala 125 mm (na 1830 m) a se svými 1937 mm ji značně převyšovala, o více než dvacet centimetrů. Posádka nastupovala zezadu, proto se náhradní kolo muselo přemístit. Zakázku opět zadalo ministerstvo obrany, ale automobilka chtěla hledat vzbudit zájem potenciální klientely o malý terénní vůz i mimo armádu, potažmo v cizině.

V sezóně 1959 přišla jediná razantní technická změna za celou kariéru: tříválec posílil na 981 cm3 a 44 koní (32 kW) v 4500 otáčkách. Agregát pracoval při vyšším kompresním poměru (7,25 místo 7:1), byl převrtaný (na 74 z 71 mm), zdvih pístů však zůstal stejných 76 mm. Zvýšil se i točivý moment na 79 N.m při nižších 3000 min-1. Pocházel z osobního Auto Unionu 1000, prototypy off-roadů s ním jezdily už v sedmapadesátém roce. Maximální rychlost „čtyřky“ s ním vrcholila cifrou 98 km/h, ručička tachometru přitom umí bez problémů překročit stovku... F91/6 byla vždy o 5 km/h pomalejší, před úpravou upalovala devadesátkou, po ní 93 km/h.

Největší F91/8 debutovala v sériové podobě až v roce 1962, už s litrovým motorem. Tehdy se začal používat název Munga

Na konci roku 1959 pověřil resort obrany Auto Union vývojem ještě větší osmimístné F91/8. Premiéru si odbyla na IAA 1961 a vyráběla se od září 1962. Už byla natažená na 3690 mm, zbylé rozměry měla shodné se „šestkou“. Pasažéři seděli znovu vzadu podélně, avšak po třech, na standardní „palubu“ by se jich tolik rozhodně nevešlo. Baur, který později proslul  polokabriolety BMW trojkové řady, na ni uměl vyrobit pevnou střechu místo standardní. Právě tehdy se konečně zkratkové jméno Munga, do té doby víceméně přezdívka, objevilo oficiálně a vozy se začaly konečně dodávat soukromému sektoru.

Téměř 47 tisíc

Všechna provedení teréňáků vážila od 1085 do 1315 kg, celková hmotnost se pohybovala mezi 1620 a 1885 kg. Záleželo na tom, zda bylo vozidlo schválené do provozu jako osobní, či nákladní a podle toho se logicky lišilo i užitečné zatížení. Speciální příslušenství zahrnovalo dodatečné kanystry na blatníky (standardně byl u F91/4 jen jeden vzadu vlevo vedle rezervy), přídavné topení, sněhové řetězy, tažné zařízení, přívěsy, navijáky, odstředivá čerpadla, kompresory... Auta se zkrátka musela přizpůsobit různému použití i měnícím se regulím, zejména v oblasti předepsaného osvětlení. Sanitním, policejním a hasičským verzím nechyběly modré majáky a siréna, jakož i další nutná výbava.

Produkce v SRN skončila v prosinci 1968. Celkem düsseldorfskou montážní linku opustilo včetně prototypů 46.750 aut, malá část také jako stavebnice. Poslední kusy si klienti odebrali v březnu 1969. Volkswagen přitom koupil Auto Union už takřka pět let předtím, Munga byla tudíž posledním přeživším modelem kdysi slavné značky DKW...

Pro vojáky i civilisty

Kromě vojáků v západní části Německa používala velké množství těchto vozů i tamní policie, pohraniční stráž (Bundesgrenzschutz) a civilní obrana (Luftschutzhilfsdienst), ale rovněž některé cizí útvary v rámci NATO. 2,1 tisíce kusů sloužilo v nizozemské královské armádě. Na konci 70. let putovaly ovšem hlavně do Británie. Nizozemci s nimi nebyli překvapivě příliš spokojeni, sužovala je spousta problémů, část jich museli dokonce reklamovat, protože samy řadily zpátečku místo jedničky. A tak znovu vytáhli dříve odložené rezervní jeepy M38A1 NEKAF, které bychom v jejich výzbroji našli ještě v polovině 90. let.

Služeb německých dvoutaktů využívali i samotní Britové a Francouzi, zejména okupační jednotky v Západním Berlíně. Pozadu nezůstal ani civilní sektor, pro který stála nejprve 7.800 DM, později 9.500 a nakonec 11.985 marek. Skončilo zde zhruba 10 % produkce. Jezdili s nimi lesníci, výše zmínění hasiči a zdravotníci v horách, těžaři v hnědouhelných i solných dolech a hodily se také v zemědělství. Do civilu zamířila dále spousta ojetých vojenských a policejních aut, většinou vyřazených po bouračkách. V polovině 80. let začala postupně ze silnic mizet, protože zásoby původně armádních náhradních dílů povážlivě klesaly...

Munga v Africe

Mungu bylo možné potkat dokonce na jihoafrických a latinskoamerických necestách (o výrobě v Brazílii ještě bude řeč, ale auta se do jihoamerických zemí také exportovala). Hlavně do velké „osmičky“ se toho vešlo hodně a když se objevila potřeba převézt něco „nikam“ po špatných silnicích, takový stroj přišel náramně k duhu. Meta 90 km/h ani pro největší verzi nepředstavovala problém. I na jihu černého kontinentu byla dopravní infrastruktura v té době ještě poměrně dost zaostalá, takže si Munga získala značnou popularitu. Ve vyspělé JAR se bez off-roadu do některých částí koneckonců nedostanete ani dnes.

V USA se prodala jen hrstka vozů, jmenovaly se DKW Bronco. Foto z firemní brožury pochází z roku 1960

V rámci hospodářské pomoci se objevila v Libérii a Kamerunu, jihoafrické vozy se jako ojetiny prodávaly do Severní Ameriky. Zde debutovala bílá čtyřmístná devítistovka na autosalonu v Los Angeles 1958 jako DKW Bronco, oficiální odbyt byl však doslova mizivý. Ford stejné jméno použil pro svou legendu poprvé až o osm let později, ke konfliktu tedy dojít nemohlo.

Vyjede skoro všechno

I přes pouze papírově slabý dvoudobý tříválec s charakteristickým zvukem a dýmem je Munga vozidlem s mimořádnou vytrvalostí a v terénu toho díky vysoké světlosti a velkým kolům s pneumatikami 6,00 x 16 zvládne hodně. Třeba i půlmetrový brod a 70% stoupání, šplhat opravdu umí! Vždyť ve své kategorii šlo přece o jedinečnou konstrukci. V Německu jich dodnes přežila zhruba tisícovka, vzácný prototyp s plastovou karoserií najdete v továrním muzeu Audi. V Itálii jezdí nějakých 500 exemplářů, v Rakousku 160, v Nizozemí asi stovka a na jihu Afriky zhruba jen dvacítka. Mungy se objevují na srazech vojenské techniky i u nás, v rukách českých sběratelů jsou převážně typy 4 a 8. Někteří je oživili znovu z totálních vraků, kolikrát museli koupit více vozů, aby z nich poskládali jeden jediný.

Auto s dvoudobým tříválcem 0,9 l toho v terénu umělo hodně, zvládlo i půlmetrový brod

V Německu původní motory často v minulosti nahrazovaly dvanáctistovky z Opelů Kadett, případně Fordy V4 z Taunusů. Když už není k dispozici původní agregát, daleko věrněji vypadá a zní v útrobách motor Wartburg, který má přece stejné kořeny...

V Brazílii

Licenční výroba v brazilském São Paulu u DKW-Vemag trvala jen krátce, pouhých pět let (1958-1963). Vůz se nejdříve jmenoval Jipe, ale pak zasáhl Willys, kterému se tento fakt pranic nelíbil, název připomínal jeho Jeep snad až příliš. Candango, jak mu nakonec od roku 1960 říkali, zde ovšem existovalo i s pohonem přední nápravy, tato verze se značila číslem 2. Vynutili si ji zákazníci, kteří auta používali většinou na asfaltu a čtyřkolka byla pro ně příliš pomalá.

Vzácné, zjednodušené a výhradně světle modré Candango 2 Praiano na patnáctipalcových kolech se hodilo do města a k trávení volného času na pobřeží. Mělo jen lehkou plátěnou střechu a na bocích malá dvířka stejně jako místní standardní verze, ale hlavně zásadní odlišnost v interiéru: parkovací brzdu umístěnou vlevo od řidiče. Po zatažení páky se přes kabely uvedly v činnost zadní brzdy. Dvoukolky dosahovaly na zpevněných cestách uspokojivého výkonu.

Brazilskou specialitou byla i verze Praiano s jednoduchou stříškou a pohonem pouze přední nápravy

Karosárna Carraço na otevřené Candango uměla vyrobit pevnou střechu i s dveřmi, stejně jako několik dalších nezávislých firem. V základu vážilo 1085 kg a posádka i s nákladem mohla mít dalších 490 kg. Litrový motor se v brazilských modelech objevil až v jednašedesátém roce. Místní armáda však neprojevila o off-road zájem, a tak musela být jeho produkce předčasně ukončena. Počty postavených kusů se v pramenech liší, kolísají od 4.400 přes 5.607 až k 7.868 jednotkám.

V září 1967 koupila továrnu brazilská pobočka Volkswagenu, linky Vemagu definitivně utichly ještě tentýž rok v prosinci. Celkový součet všech vyrobených v Německu i v zemi kávy tak nepřesáhl hranici 55 tisíc.

Boj o nástupce

Bundeswehr vystřídal Mungy Volkswageny typu 181 se zadním pohonem a později Iltisy (alias typem 183) se znakem 4x4. Dvoudobý princip se už v 60. letech ukázal jako zastaralý, Munga byla relativně těžká a málo výkonná a u litrových motorů odcházela ložiska klikových hřídelů. Mezinárodní projekt půltunového VCL alias Europa Jeepu neuspěl. Ve starých karoseriích se tak zkoušelo všechno možné od čtyřválců Audi přes opět dvoutaktní 60k (44kW) šestiválce (!) až po motory s krouživým pístem o výkonu 59 kW (80 k).

Právoplatným následníkem v armádních službách se stala až čtyřkolka VW Iltis (1978), která dokonce vyhrála Dakar

Mungy hrály i v mnoha filmech a seriálech a jejich služeb využívali dobrodruzi k expedičním cestám, třeba do Peru a Nepálu. Ilse Thouret, všestranná německá sportovkyně, automobilová i motocyklová závodnice a novinářka, projela v roce 1959 Afriku od severu z marockého Tangeru přes Saharu, Nigérii, Belgické Kongo a Rhodesii až do Kapského Města. Trasa měřila 17 tisíc kilometrů. U dámy se nesluší mluvit o věku, ale během jízdy oslavila 62. narozeniny. Z nemotoristických sportů začínala jako gymnastka, později soutěžila v sedmiboji, jako kanoistka a hrála lední hokej! Vskutku zajímavá žena...




Zdroje: Wikipedia, Auto WP, propagační materiály Auto Union GmbH, Audi, archiv


Aleš Sleeper Dragoun