Mercedes-Benz W140 (1991-2000): Mamut nejen dvanáctiválcový

Mercedes-Benz dotáhl svůj první dvanáctiválec do sériové produkce až na jaře 1991. Limuzíny série W140 byly těžké, luxusní a okázalé. Dva roky po svém debutu se oficiálně proměnily v třídu S.

Na nástupci klasické série W126 se začalo pracovat už v roce 1981. V dubnu 1985 byl dokončen plán a 9. prosince 1986 padlo konečné rozhodnutí o tom, jak bude vypadat. Nakonec zvítězil interní návrh Oliviera Boulaye, první skici přitom nakreslil Bruno Sacco. Následoval vývoj a testování prototypů... Produkce pilotní série byla spuštěna v červenci 1990.

Daimler-Benz odhalil W140 prostřednictvím tiskové zprávy 16. listopadu 1990, po následné sérii oficiálních fotografií ji však představil poprvé naživo až v březnu 1991 na autosalonu v Ženevě. Proč až? Původně plánovaný termín (říjen 1989) se dodržet nepodařilo kvůli problémům s instalací motoru V12 a brzdami. V Mnichově beztak Stuttgart předběhli. Hlavní inženýr Wolfgang Peter samozřejmě překročil finanční rozpočet projektu, což vyústilo v jeho odchod. A to ještě nedošlo na osmilitrový V16 s 397 kW...

Skutečná sériová výroba začala však už 2. ledna 1991. „Mamut“, jak se mu u nás říká, si svou přezdívku opravdu zasloužil. Velký mercedes byl vyvíjen v období hojnosti a bylo to na něm rozhodně znát. Vypadal působivě, dával jasně najevo, že jeho majitelé nouzí o peníze netrpí - a to ani v základních verzích. Stylisticky vycházel ze „žehličky“ R129, tedy velkého roadsteru SL, jen neměl plátěnou střechu a naopak dostal pár dveří navíc.

Hvězdička se posouvá

Tvarově šlo o typický vůz značky. ovšem v moderním pojetí. Mohl se pochlubit vyspělou aerodynamikou, v tunelu naměřili součinitel odporu vzduchu 0,31. Šikmá maska chladiče s úzkým chromovaným rámečkem, jednou centrální svislou lištou a třemi vodorovnými byla tradičně integrovaná do kapoty, otevírala se spolu s ní. Emblém Mercedesu však už nebyl umístěn přímo na ní, ale posunut kousek dozadu. „Vroubkované“ zadní světlomety naopak Untertürkheim používal už od začátku 70. let.

Palubní deska „mamutů“ byla ještě docela hranatá, nechybělo pravé dřevo

Byla vlajková loď skutečně absolutně dokonalá? O každé generaci třídy S se říká, že je nejlepším autem na světě. Majitelé vozů Rolls-Royce a Bentley by možná mohli protestovat, i když tyto značky ještě v 90. letech lpěly spíše na tradici, zatímco W140 se mohla pochlubit nejmodernější technikou. Určitě však jedním z nejlepších.

Velký a stabilní

„Mamut“ měřil v základním provedení lehce přes 5,13 m, byl takřka 1,89 m široký a 1,49 m vysoký. Těm klientům, kteří požadovali více prostoru, Mercedes-Benz tradičně nabídl i o deset centimetrů delší verzi. Onen prostor navíc byl určen výhradně pro nohy zadních cestujících. Ta základní měla už tak dostatečný rozvor 3,04 m. Nezávislé zavěšení tvořily lichoběžníky, vpředu dvojité, vzadu s pěticí ramen. O náležitý komfort se staraly vinuté pružiny s vně uloženými tlumiči, náročnější zákazníci si dopřáli hydropneumatiku... Vzduchové odpružení na rozdíl od adaptivního podvozku neprošlo, Airmatic dostala až nástupnické série 220.

Limuzíny vynikaly výbornou stabilitou včetně nerovného povrchu, nízkou citlivostí na boční vítr a rovněž řízení se chlubilo přesností, a to bylo pouze maticové kuličkové, samozřejmě s posilovačem - a rozhodně nikoli mechanickým. U osmi- a dvanáctiválců měl dokonce proměnlivý účinek v závislosti na rychlosti, takže se i s velkými auty kupříkladu lépe manévrovalo na omezeném prostoru.

S odhadem vzdálenosti při couvání pomohly i 65 mm dlouhé chromované vodicí tyče. Vysouvaly se do svislé polohy pneumaticky ze zadních blatníků dvě sekundy po zařazení zpátečky. Osm sekund poté, co řidič zvolil jiný převodový stupeň, se vrátily na původní místo. Doba kamer byla ještě v nedohlednu... Čtveřici větraných kotoučů dvouokruhového systému podporovalo ABS od Bosche, větší síla působila stejně jako parkovací ruční páka na zadní kola. Přední brzdy nevadly a méně se opotřebovávaly.

Mimořádné pohodlí

Na palubě panoval klid. Veškeré pohyby a vibrace se přenášely do prostoru pro pasažéry v nejmenší možné míře. Maximálnímu pohodlí napomáhalo i dvojité izolační zasklení, které zamezovalo zamlžení a v zimě okna nezamrzala, měla zvýšenou tepelnou i zvukovou izolaci a eliminovala aerodynamický hluk. Vnější zpětná zrcátka byla elektricky sklopná a vyhřívaná, což usnadňovalo kromě jiného i jízdu v úzkých prostorách. spínačem na středové konzole se ovládal i jejich sklon.

V březnu 1994 proběhla první vzhledová modernizace, dvanáctiválce (vlevo) se od levnějších verzí odlišily jinou maskou chladiče. Úpravy nárazníků, světlometů a absence oranžových krytů byly pro všechny společné.

Automobil debutoval se čtveřicí čtyřventilových motorů. Řadový šestiválec 3199 cm3/170 kW pro verze 300 SE/SEL byl odvozen z jednotky stejného objemu představené v roce 1989. Taktéž vidlicový osmiválec 4199 cm3/210 kW měl moderní techniku, šlo o další vývoj osvědčeného dvouventilu stejné velikosti. Ani v jeho případě nekorespondovalo označení modelů: jmenovaly se 400 SE a SEL. Trojcípá hvězda ale tuto nomenklaturu porušovala již dříve... Kliková skříň byla společná s větším pětilitrem (4973 cm3) M 119, který dával 240 kW a 470 N.m. V reálném provozu spotřeboval 12 litrů benzinu, používala jej také ostrá 500 E série 124. Totéž platilo i o plně elektronickém vstřikování Bosch LH Jetronic se snímačem množství nasávaného vzduchu.

Dvanáctiválec

Německá automobilka v této generaci konečně protlačila do sériové výroby vidlicový dvanáctiválec, svůj první v osobním automobilu vůbec. Hrdé limuzíny dostaly symbol V12 na zadní sloupky. V interním značení nesl kód M 120, z objemu téměř šesti litrů (přesně 5987 cm3) dával jmenovitý výkon 300 kW, nic silnějšího dosud z Untertürkheimu, pardon, vlastně Sindelfingenu do té doby na silnice nevyjelo. Pracoval při vysokém kompresním poměru 10:1. Zajímavých nebylo ani tak vrcholných 580 N.m točivého momentu, ale to, že 500 newtonmetrů bylo k dispozici už při 1600 otáčkách. Síla vskutku mamutí! Ani u něj konstruktéři nezapomněli na „váhu vzduchu“.

Elektronické zapalování vypočítávalo optimální časování zážehu z 300 map, čidla klepání fungovala pro každý válec zvlášť. Všechny řídicí moduly motoru spolu komunikovaly přes společný datový kanál (sběrnici CAN), ECU tedy pracovaly v souzvuku. Sedmilitrové keramické katalyzátory se díky tomu snadněji ohřívaly po studeném startu, nemluvě o rychlejším zásahu ASR při smyku na kluzkém povrchu. Výfukové potrubí mělo dvojité stěny a trojitou vrstvu izolace. Auta byla ohleduplná k životnímu prostředí nejen sníženými emisemi, ale i použitím recyklovatelných (a částečně i už recyklovaných) plastů. Za to získala série W140 americkou „ekologickou“ Stratospheric Ozon Protection Award, kterou jí udělila EPA.

Turbodiesel i pro Evropu

V říjnu 1991 se začal do USA vyvážet turbodiesel 300 SD. Výfukovým dmychadlem přeplňované naftové motory se za mořem prodávaly už v předchozí W126. Na starém kontinentu debutovaly až ve W140, navíc si na svou premiéru musely počkat celý rok, do Paříže 1992. Jednalo se konkrétně o revidované šestiválce 3449 cm3 l/110 kW, samozřejmě ještě s nepřímým vstřikem do předkomůrky a pouze dvouventilové. Samozřejmě spolykaly na každých 100 km celkem dost nafty, kolem deseti litrů. Navíc jim praskaly hlavy a odcházela turba. Stolitrová palivová nádrž, kterou měly všechny W140, ale zaručovala více než slušný dojezd...

Spolu s nimi slavil debut i nejmenší „ekonomický“ benzinový řadový šestiválec 300 SE 2.8, který se objevil také v menší „čtyřce“. Motor M 104 (2799 cm3/142 kW) byl vybaven mikroprocesorem řízeným vstřikováním a snímačem průtoku vzduchu. Auto i tak ovšem stálo 88,5 tisíce marek... Velké V8 a V12 prošly mírnou revizí, inženýři upustili od obohacování směsi při plném zatížení, což vedlo k mírnému poklesu síly, ale také vypouštěných emisí. Třeba u jinak spolehlivého pětilitru spadla na 235 kW, menší 4,2 l měl od té doby 205 kW a šestilitrový dvanáctiválec 290 kW.

Změna jména

Červenec 1993 přinesl změnu nomenklatury, kterou zavedla jako první nová třída C W202, nástupce „Baby-Benzu“ 190, která měla mimochodem světovou premiéru na autosalonu v Praze. Od té doby se pro nejluxusnější klasické osobní vozy Mercedes-Benz používá označení „třída S“. Ono písmeno se přesunulo na začátek před trojčíselný kód značící zaokrouhlený objem motorů, zatímco E, D a L byla zrušena.

 Například z 500 SE se stala S 500, z 600 SEL pak S 600 Lang, v anglicky mluvících zemích prostě „long-wheelbase version“. S touto změnou korespondovala i záď vozů, respektive víko zavazadelníku s jinak dostatečným objemem 525 l, kde už se neobjevovala informace, zda jde o již výše zmíněnou nataženou limuzínu, či nikoliv. Při bližším pohledu to beztak bylo zřejmé. U šestiválců a V8 4,2 l padlo zaokrouhlení na celé stovky, údaje odpovídaly skutečným hodnotám. To znamená, že z 300 SE se stal model S 320, 300 SD byl přejmenován na S 350 Turbodiesel.

Vypadala šestiválcová verze S 280 před dvaceti lety jako základní model řady? Měla už upravené boky včetně tenčích plastových lišt v laku karoserie.

Kromě těchto čistě formálních změn se dočkala technických zlepšení právě benzinová „třistadvacítka“. Dříve používaný motor byl nahrazen revidovanou verzí, která od října 1992 poháněla také řadu 124. Novinka dostala proměnné rezonanční sací potrubí a vstřikovací systém s průtokovým čidlem. Maximální výkon i zvýšený točivý moment byly k dispozici při nižších otáčkách. Klesly také třecí ztráty, tím pádem i oficiální spotřeba - o 7,5 %.

Mírná optická revize

V březnu 1994 Mercedes-Benz vystavil v Ženevě modifikovanou S-Klasse. Stylistické úpravy byly diskrétní, modifikace mohutnému, ale nekonfliktnímu vzhledu přidaly na dynamice a opticky jej odlehčily. Nárazníky se ztenčily, boční ochranné lišty už netvořily jeden výrazný plastový celek, výrazně se zúžily. Světlomety se změněným designem se chlubily reflektory s optimalizovaným proměnlivým ohniskem, jejich výkon vzrostl o 60 %. Potkávací byly od dálkových vizuálně odděleny centrální příčkou, což jim propůjčilo iluzi větší šířky. Používaly se žárovky H7 a H1 místo dřívějších H4 a H3 (v mlhovkách). Dojem zdůraznily bezbarvé skleněné kryty předních směrovek, oranžové se staly minulostí. Zámořské modely je ale měly uzpůsobeny tamním předpisům, které se od těch evropských liší.

Šesti- a osmiválce se dočkaly nově navržené štíhlejší masky chladiče, zůstala jim ale trojice vodorovných chromovaných lišt rozdělených centrálním „kloubem“. Modely V12 byly od svých levnějších sourozenců výrazněji odlišeny šesticí horizontálních lamel a mnohem širším blyštivým obvodovým rámečkem. Koncové, nyní bichromatické tmavé reflektory ještě nepřišly o vroubky, ale celá záď se jemně zakulatila po vzoru mladších dvoudveřových kupé C140 (ta si určitě zaslouží samostatný článek). Reflexní proužek pod světly, který je od začátku propojoval, se nyní rozšířil. Vzhled těchto partií byl tak harmoničtější, víko kufru vizuálně plošší, širší a nižší. Vnější rozměry zůstaly nezměněny. Na podzim 1994 se pak zaoblila vnější zpětná zrcátka.

Parktronic

V květnu 1995 zmizely ze zadních blatníků přebytečné výsuvné vodicí tyče. Byly nahrazeny parkovacím pomocníkem, který dostal jméno Parktronic. Elektronická řídicí jednotka vypočítávala vzdálenost od překážky pomocí ultrazvukových signálů, které se od ní odrážely. Ty vysílaly a přijímaly snímače v obou náraznících, na jejich ochrannou funkci v žádném případě neměly vliv. Samozřejmě šlo o volitelnou výbavu s výjimkou dvanáctiválců, kde se připlácet nemuselo. Novinkou byla GPS navigace s mapami na CD a barevným displejem ve středovém panelu a také zadávání příkazů pomocí hlasu (Linguatronic). Vestavěné telefony dodávalo AEG.

Nový automat, vylepšené motory a ESP

Další technická vylepšení následovala v září 1995. Verze s motory V8 a V12 dostaly novou lehkou a kompaktní pětistupňovou automatickou převodovku se spojkou, která dokázala blokovat měnič točivého momentu. Ta alespoň částečně vystřídala již poněkud archaický hydraulicky ovládaný samočinný „čtyřkvalt“, v kupé se objevila o čtyři měsíce dříve. Elektronická řídicí jednotka si vyměňovala data s motormanagementem a řadila rychleji a sama v závislosti na jízdních podmínkách, respektive zvoleném režimu.

Tlak zvenčí na snižování vypouštěných znečišťujících látek přinesl osmiválcům upravený klikový hřídel, optimalizované časování ventilů, lehčí písty, zapalovací cívky pro každý válec a systém Motronic ME 1.0 se snímačem průtoku vzduchu místo senzorů nasávaného množství. Méně rozsáhlé konstrukční úpravy V12 se týkaly pouze elektronického řízení mohutného šestilitru a uspořádání zážehu. Normovaná spotřeba všech agregátů se snížila o sedm procent, exhalace o radikálních čtyřicet, hodnoty výkonu a točivého momentu se však nezměnily.

Nástupcem předkomůrkového turbodieselu 3,5 l se stala menší třílitrová jednotka. Moderní vstřikování common-rail (motory CDI) ale W140 ještě minulo.

Adaptivní podvozek uměl už spolupracovat se samočinným udržováním světlé výšky. Aktivní bezpečnostní výbavu rozšířil vlastními silami vyvinutý ESP, tedy dnes v Evropě u všech nových vozů povinná elektronická stabilizace. Automaticky opravovala případné řidičovy jízdní chyby a vyvažovala momentální nestabilitu limuzín, bděla tak nad jejich chováním v obtížných situacích. Zpočátku byla k dispozici jako volitelná u V8 S 420 a S 500, v případě V12 se jednalo o standard. Počínaje prosincem 1996 se rozšířila do všech modelů.

Jezevčík a kombi

Spolu s výše zmíněnými vylepšeními debutovala na IAA 1995 ve Frankfurtu nad Mohanem i luxusní limuzína Pullman. Trojcípá hvězda má tento název chráněný, práva na něj koupila už dávno předtím. Na délku měřila přesně 6213 mm, „normální“ varianty tedy přečnívala o metr, respektive celých 110 centimetrů. Nebylo divu, že vzadu se usídlila luxusní křesla, na kterých pasažéři seděli čely k sobě (vis-à-vis). Mercedes-Benz má v tomto ohledu dlouhou tradici.

Individuální stavba státnických kočárů se rozběhla v srpnu 1996, pouze jako S 500 a S 600. Přímo v Sindelfingenu je nebyl problém vybavit kromě skleněné přepážky také pancéřováním, které automobilka nabízela pro stejně motorizované kratší verze pod názvem Guard už od února 1992. Ještě před samotnou automobilkou se věnoval prodlužování brémský specialista Trasco. S 500 Lang uměl počínaje sezónou 1994 natáhnout o půl metru, od poloviny 90. let dokonce o metr. Třída S W140 neexistovala coby továrně vyrobené kombi. Slavná karosárna Binz však s pověřením výrobce nabídla počínaje sezónou 1996 zákazníkům patřičnou přestavbu, údajně takto upravila deset aut.

Poslední větší modernizace

Další „upgrade“ přišel na řadu v červnu 1996. Pětistupňový automat se nově objevil i v šestiválcích, byť v nejslabším S 280 jen za peníze navíc. Už z výroby se ale mohly konečně pyšnit protismykem (kontrolou trakce) ASR. Napříč celou řadou doplnily dvojici předních vzduchových vaků (nově s čidly, která hlídala, zda je sedačka obsazená) také ty boční. Inteligentní dešťový senzor řídil interval stěračů v závislosti na objemu padající vody na přední sklo. Zavazadla bylo od té doby možné uložit do praktických sítěk, v kufru a u noho spolujezdce.

Optické retuše se dotkly pouze zadních partií, koncová světla byla vyhlazena, jejich směrovky měly od nynějška bílé kryty. Příplatky rozšířily potkávací xenonové výbojky s dynamickým sklonem, o stěrače a vyhřívané trysky ostřikovačů nepřišly. Výměnné plastové části karoserie (hlavně ochranné lišty) už nebyly lakovány kontrastní barvou, ale stejnou barvou jako zbytek.

Třílitrový turbodiesel a BAS

Důležitou položku představovala náhrada staršího předomůrkového turbodieselu 3,5 l menším třílitrem (2996 cm3), už kombinovaným výhradně s pětistupňovým automatem. Konečně mohl těžit ze čtyřventilové techniky a mezichladiče. Nabídl výkon 130 kW, tedy o 20 kW více než předchůdce, točivý moment se zvedl o 20 N.m na 330 N.m. Konzumace nafty ale zase klesla díky optimalizaci  jejího spalování. Starší motor také předčil svou spolehlivostí. Rozvody všech pohonných jednotek mimochodem poháněly řetězy.

Od prosince 1996 se do sérií 129 (tedy roadsteru SL) a 140 dostal brzdový asistent (BAS), který doplnil ABS. Dnes běžná záležitost zvyšující decelerační účinek patřičného pedálu, je-li potřeba, před dvaceti lety ji měly jen luxusní vozy...

Landaulet pro papeže

V březnu 1997 byl dokončen jediný exemplář landauletu S 500 s delším rozvorem. Nad hlavami řidiče a případného spolujezdce měl střechu pevnou, vzadu elektrohydraulicky ovládanou látkovou, v nataženém stavu o 50 mm vyšší než v sérii. Druhý pár dveří však zůstal původní. Za nimi se skvělo jediné centrálně umístěné křeslo s až půlmetrovým zdvihem. Na tomto „trůně“ totiž seděla velmi důležitá osoba: hlava katolické církve, papež Jan Pavel II. Pro jistotu se zde nacházela ještě dvě další sklopná sedátka.

Landaulet pro papeže Jana Pavla II. byl dokončen v březnu 1997. Jeho Svátost seděla vzadu uprostřed, „trůn“ se pohyboval na výšku v půlmetrovém rozmezí.

Konečná

Výroba sedanů W140 v obou délkách karoserie byla v Sindelfingenu zastavena v září 1998. Tehdy se v Paříži představil nástupce, nejen opticky mnohem lehčí série 220, navíc už bez dvojitých skel. Poslední individuální objednávku superluxusního Pullmanu „mamutí“ řady vyřídili tamtéž až v sezóně 2000. Celkem vzniklo přesně 406.718 aut, 28.101 z nich poháněly naftové motory.

Luxus na palubě

Poslední modely mohly mít i šest airbagů a až čtyřzónovou automatickou klimatizaci místo dřívější polosamočinné, elektricky se uvnitř ovládalo skoro vše včetně volantu a slunečních clon, dovíraly se dveře i víko kufru. Nechyběl tempomat, displej s jízdními informacemi, ani vyhřívané sedačky. Všechny... Přední byly všestranně nastavitelné i s pamětí, za příplatek se dodávaly ortopedické. Hýbat šlo u nejluxusnějších modelů i těmi zadními, prostřední mohla nahradit konzola.

V12 se chlubily ušlechtilým dřevem a kvalitní kůží. Topení a klimatizace fungovaly i po vypnutí zapalování. Interiéry vzdorovaly běžnému opotřebení dlouhá léta, Mercedes-Benz tehdy ještě na své vlajkové lodi zbytečně nešetřil. „Mamuta“ používal český a československý prezident Václav Havel, britská princezna Diana v něm bohužel přišla na konci srpna 1997 v Paříži o život.

Majitelé W126 zpravidla na 140 nepřecházeli, protože se jim na rozdíl od nadčasově elegantních sedanů většinou nelíbila, její vzhled i velikost nezřídka kritizovali. Buď přecházeli ke konkurenci, nebo čekali na W220...

Většina ručně stavěných „kusovek“ AMG putovala do USA, na Blízký východ a do Japonska. Tuner Wald z ostrovního císařství si s S 73 poradil po svém...

S-Klasse této generace však byla nezpochybnitelně kvalitním vozem, opravdu komfortním a bezpečným. Provozní náklady zejména konstrukčně složitých dvanáctiválců (v Německu stál 600 SE na počátku produkce přes 194 tisíc marek) s nádherným zvukem jsou i dnes u těch přeživších samozřejmě enormní, jak se na správný reprezentativní automobil sluší a patří. Už o 10 cm prodloužené varianty vzadu doslova hýřily prostorem a ten, kdo se zde byť jednou jedinkrát v životě svezl, velebil neuvěřitelnou tichost. Přitom se navzdory opulentním rozměrům a hmotnosti tyto „obýváky na kolečkách“ lehce ovládaly, samozřejmě na patřičně širokých silnicích. Hravá auta na okresky měří přece jen méně a neváží 1,9-2,2 tuny...

Přes tři sta

Jenže takový Brabus dokázal z „mamuta“ stvořit raketu. Dvanáctiválec převrtal na 6867 cm3 a dostal z něj 375 kW a 690 N.m. Obligátní omezovač na dvěstěpadesátku se nekonal, i když jej bylo možné nechat deaktivovat už v továrně, pak maximálka vzrostla na 286 km/h. Černý dálniční expres s emblémem stylizovaného B se však na obřích devatenáctipalcových kolech rozjel klidně až na 304 km/h, stovka mu z klidu trvala pouze 5,7 s. Ladění se věnovaly samozřejmě i další firmy, například AMG, Carlsson, Lorinser či japonský Wald, ale i mnohé další, méně známé.

Affalterbach už měl s Untertürkheimem podepsanou smlouvu o spolupráci a pro V12 dodával aftermarketové kity, které zvýšily výkon na 327 kW díky ostřejším vačkám, novým pístům, ojnicím a přemapování ECU. Skutečně továrního „eska“ s jen dvěma čísly v názvu a třemi písmeny za nimi jsme se v této generaci také dočkali, konkrétně S 70 a S 73 AMG s 365, respektive mírnějšími 386 kW. Ano, objemy se dostaly na 7,1 a 7,3 litru... Kusově stavěná auta se vyvezla hlavně do USA, Japonska a na Blízký východ.

Zdroje: Daimler, Svět motorů, Wikipedia, Auto World Press, archiv auto.cz

Aleš Sleeper Dragoun