Rolls-Royce 40/50 h.p. (1906-1926): Stříbrný duch

Silver Ghost byl prvním modelem, který pomohl vybudovat značce Rolls-Royce její prestiž a elitní pověst. V pancéřované podobě se zúčastnil válečných bitev.

Henry Royce toužil vyrábět nejprestižnější automobily na světě bez ohledu na náklady, a to v době, kdy Británie ještě coby mocné impérium dominovala. Řídil se heslem „Vůz má kvalitní po tak dlouhou dobu, až majitel zapomene, jakou cenu za něj vlastně zaplatil,“. V listopadu 1906 přivezla Rolls-Royce Limited na automobilovou výstavu do londýnské Olympie čtveřici podvozků, jeden typu 20 h.p., druhý 30 h.p. Zbylé dva, ještě nekompletní, náležely zcela novému velkému modelu 40 h.p.


První kusy se podařilo dohotovit až v březnu 1907, kdy je také dostali k dispozici novináři na testování. Do té doby vyjelo do světa, ať už se značkou Royce, nebo s oběma jmény zhruba šedesát aut různých typů.
„Čtyřicítky“ se dokázaly rozjet na 80 km/h a na testovací trati jim byla naměřena spotřeba pouhých 9,7 l/100 km. To samozřejmě běžný údaj nebyl, reálně na stejnou vzdálenost spolykaly mezi 18 a 30 litry benzinu...

 
Nejslavnější Silver Ghost a první, který oficiálně nesl toto jméno - Barkerův tourer „Roi-des-Belges“ (1907) s registrační značkou AX 201

 

Název se záhy narychlo změnil na 40/50 h.p., první číslo uvádělo tzv. daňový výkon, druhé zaokrouhlený skutečný. Impozantní aristokratické vozy měřily dle provedení od 4,57 do 4,88 m a byly až 1,75 m široké, podvozky se pochopitelně zpravidla vozily k externím firmám, které je „oblékaly“ dle přání zákazníků. Jejich seznam by byl pěkně dlouhý a historie jednoho každého exempláře vydá na menší brožurku. Nejobvyklejšími variantami byly limuzíny, landaulety, kabriolety a otevřené tourery s plátěnými střechami bez bočních oken.

 

Šestiválce ve dvou blocích

 

Pod přední kapotou trůnil podélně umístěný řadový šestiválec objemu 7036 cm3 s postranními ventily (samozřejmě dvěma na válec, sacím a výfukovým), tedy rozvodem SV. Na rozdíl od předchozích konstrukcí měl dva litinové bloky po třech válcích, dříve se používaly dokonce tři po dvou. Byl přesně čtvercový (114,3 x 114,3 mm) Výkon továrna tradičně neuváděla, zpočátku však činil pouhých 35 kW (48 k) při 1200 otáčkách a agregáty točily maximálně 1750 min-1. Nebylo divu, pracovaly při kompresi 3,2:1.


Každý válec disponoval dvojicí svíček, ne, to není vynález Alfy Romeo. Klikový hřídel byl uložen v sedmi ložiskách, to hlavní středové Henry Royce naddimenzoval tak, aby co nejvíce tlumilo vibrace. Povedlo se, na spuštěném motoru se bez problémů udržela mince, aniž by spadla. Samotná skříň byla vyrobena z hliníku. Dvě R používala dvojité zapalování vibrační cívkou a magnetem.

 

Kapalinou chlazený motor s nuceným oběhem, větrákem a tlakovým mazáním, které se dávkovalo pomocí akcelerátoru a vertikálním karburátorem vlastní konstrukce byl spojen s čtyřstupňovou mechanickou převodovkou. Ta přenášela jeho sílu dozadu přes kuželovou spojku, čtyřka byla zároveň rychloběhem.

 
Řadový šestiválec SV měl vždy objem přes sedm litrů

Robustní podvozek, který měl zpočátku rozvor 3442 mm, představoval klasiku: obdélníkový žebřinový rám s tuhými nápravami a podélnými půleliptickými listovými pery, vždy v kombinaci s třecími tlumiči. Samotný vážil 1160 kg, okarosovaný pak mnohem více, limuzíny i 2,15 tuny. Některá šasi měla ještě kratších 3360, 3404, respektive 3429 mm, šlo však o jednotlivé kusy, kola od sebe každopádně vždy a ve všech případech dělilo 1422 mm. Nejdříve byly 40/50 vybavovány bubnovými mechanickými brzdami s vnitřními čelistmi pouze na zadních kolech, ty se ovládaly pákou po pravé straně. Pedálem se aktivovala pouze brzda převodová, která působila na hnací hřídel, umístěný v centrální rouře.


 

AX 201

 

Prvním vozem, který se honosil přezdívkou The Silver Ghost, byl ten s číslem podvozku 60551. Jde o bezesporu neslavnější exemplář této řady, v pořadí dvanáctý vyrobený. Obchodní ředitel společnosti Claude Johnson jej nechal „obléknout“ u Barkera. Johnsonovi se trefně říkalo „pomlčka mezi Rolls a Royce.“ Otevřené cestovní karoserie „Roi-des-Belges“ bez předních dveří byly nazvány podle belgického krále Leopolda II. a používaly je i jiné značky.

 

Sám král zakoupil vůbec první vyrobený 40/50, ale „šaty“ v tomto stylu si nechal postavit na podvozku Panhard & Levassor 40 CV u Rothschilda už v roce 1901, navrhla je jeho milenka, tanečnice Cléopatra Diane de Mérode. Konkrétní „rolls“ s proslulou registrační značkou AX 201 ovšem dostal hliníkový lak a postříbřené kování. Odtud ona přezdívka, která také zdůrazňovala tichost motoru a byla dokonce během výroby vyražena na plaketku. Vznešený automobil prostě plachtil vzduchem jako duch, i když držel pevně na zemi.

 

Hliníková byla i přístrojová deska, jinak se vyráběla z týkového dřeva, sedadla potáhli zelenou kůží. Mírně vyvýšené zadní se dalo nahradit před delšími cestami skříňkou na zavazadla. Demonstrační vůz měl za cíl zvýšit povědomí o relativně nové značce (vznikla 15. března 1906) a prokázat svou spolehlivost. To byl nelehký, až riskantní úkol, protože tehdejší stále ještě poměrně primitivní automobily vyžadovaly pečlivou údržbu, potřebovaly „šoféra na plný úvazek“ a vykazovaly notorické mechanické závady, vzhledem ke stavu silnic ostatně nebylo divu.

 
Průhledová kresba modelem 40/50 h.p. ddhaluje řadový šestiválec i klasickou koncepci

Vůz absolvoval Skotskou soutěž spolehlivosti a bezprostředně poté ještě cestu z Londýna do Glasgow. Mezi 1. červencem a 8. srpnem 1907 ujel celkem 24.000 km, protože tam a zpět se obrátil celkem sedmadvacetkrát! Uspěl, nepoznal jedinou závady, navíc náklady na údržbu i provoz byly zanedbatelné. Motor, převodovka, brzdy a řízení nevykazovaly po náročném testu prakticky žádné opotřebení, měnily se pouze pneumatiky.

 

V roce 1908 se stěhoval k soukromému majiteli. Sir Daniel Hanbury jej používal i k cestám do svého italského letního sídla Villa della Pergola v Alassiu. Ze zámku Malwood English v Lyndhurstu (Hampshire) to nebylo zrovna za rohem. Po čtyřiceti letech se stříbřitý unikát vrátil zpět do továrny a sloužil k celosvětové propagaci. Zahrál si i ve filmu „Báječní muži na létajících strojích“ z roku 1965.

 

Americká firma Franklin Mint jej o devatenáct let později detailně nafotografovala, následně vyrobila zmenšený model v pro ni typickém měřítku 1:24. Poslední renovace toho skutečného proběhla v letech 1989-1991, postarali se o ni lutonští SC Gordon Coachbuilders a londýnská firma P & A Wood. Nyní má najeto přes 920 tisíc kilometrů, po rozdělení značek Rolls-Royce a Bentley a přesunutí výroby dvou R z Crewe do Goodwoodu zůstal překvapivě v majetku druhé jmenované automobilky. Původní výrobce si jej tedy musí paradoxně půjčovat... 


 

Nejlepší na světě

Název „Silver Ghost“ začal používat hlavně britský motoristický tisk. Nejstarší dosud fungující automobilový časopis, ostrovní Autocar (vznikl v listopadu 1895) označil model 40/50 h.p. za „nejlepší automobil na světě.“ Ano, před 110 lety byl skutečně technicky vyspělý, tehdejší novináři nelhali, i když konstrukčně vlastně nepřinesl žádnou revoluci... V červenci 1908 se produkce šasi přestěhovala z původních prostor v Manchesteru do Derby, mohlo tak vznikat až devět podvozků týdně místo čtyř, nyní s třičtvrtěepliptickými pery vzadu. Nový stál 1.400 liber, což bylo opravdu hodně peněz.  Od následujícího roku měly vozy jen třístupňovou rychlostní skříň a na přelomu dekády se objem řadového šestiválce zvýšil změnou zdvihu na 120,7 mm na definitivních 7428 cm3.

 
Stejný druh karoserie uměla i firma Bodman. Dvě rezervy na střeše určitě přišly vhod...

Proslulá figurka okřídlené dámy Spirit of Ecstasy se na chladičích objevila poprvé 6. února 1911, nejstarší exempláře ji tedy ještě postrádaly. Sochař Charles Sykes ji vytvořil pro druhého Lorda Montagu of Beaulieu. Inspirací mu byla osobní asistentka a milenka Johna Waltera Edwarda Douglas-Scott-Montagu, jak znělo plné jméno šlechtice, slečna Eleanor Thornton. Tedy údajně. Sykes sám vozy po dlouhou dobu svým dílkem osobně osazoval.

 

Elektřina

 
V sezóně 1912 otevřela automobilka svoje zastoupení ve Vídni, tehdejší metropoli rakousko-uherské monarchie, do které patřily také české země. Čtyřstupňová manuální převodovka, kde čtyřka plnila roli přímého záběru, se začala montovat znovu v roce 1913, kdy se alternativě objevila rovněž prodloužená šasi na 3645 mm. Zadní brzdy se ovládaly pedálem, už nikoli pákou. Tehdy se také prodalo nejvíce vozů: za dvanáct měsíců si jich klienti koupili 743. Henri Labourdette experimentoval s mahagonovým dřevem u svých „Torpedo Skiff“. Neměly dveře, muselo se do nich naskakovat ze stupátka, řidič i spolujezdci se chytali za madla. Některé kusy se sportovními otevřenými karoseriemi „London to Edinburgh Tourer“ od Wilkinsona dostaly větší motory 7,6 l.

 

Těsně před vypuknutím války přišlo elektrické osvětlení - nejdříve jako volitelná výbava, po pěti letech, tedy až po konfliktu definitivně vystřídalo nespolehlivé acetylenové a olejové lampy. Tehdy se také šestiválce Silver Ghostů konečně přestaly spouštět ručně, tedy klikou.

 

 Ve Springfieldu

 

V listopadu 1919 vznikla společnost Rolls Royce of America Inc. Produkce podvozků ve Springfieldu, tom ve státě Massachusetts se rozběhla v dubnu 1921. V té době také dostali bohatí klienti na výběr mezi magnetovým zapalováním a cívkami. Řadový šestiválec 7,43 l beztak procházel neustálým vývojem, takže na konci produkce poskytoval celkem dostatečných 60 kW (82 k) ve 2250 otáčkách. Točivý moment vrcholil 120 newtonmetry. Tato auta už dokázala atakovat rychlost 125 km/h, samozřejmě s nejlehčími otevřenými karoseriemi.

Půvabné člunovité zádě (boattail) a vzácné dřevo nebyly výjimkou, tento příklad je z karosárny Schebera (1914)

 

Vozy však už zastaraly, inovace byly zaváděny velmi pomalu, vždyť během Velké války se vývoj zastavil úplně. Konkurence Rolls-Royce se zlepšila do té míry, že smazala jeho převahu. Dokazují to prodejní čísla z roku 1922, která se zastavila na pouhých 430 kusech. Lpění na konzervativismu štěstí nepřinášelo, zákazníci přecházeli jinam.

 

Pro monarchy a boháče

 

Tehdy automobilka po patnácti letech opustila strategii jednoho modelu, když představila „Twenty“ s menším šestiválcem 3,13 l. I přesto velké vozy mnozí popisovali jako ideální kombinaci krásy, tichosti, rychlosti, spolehlivosti, odolnosti a pohodlí. Kupovaly si je královské a císařské rodiny, nechávali se v nich vozit aristokraté a podnikatelé, obvykle auta řídili najatí šoféři. Silver Ghost zkrátka značce vybudoval její věhlas a jeho motor byl považován za umělecké dílo. Na konstrukčně solidní vozy se používaly pouze vysoce kvalitní materiály, které šly ruku v ruce se zručností řemeslníků, i výsledná dílenská práce byla mistrovská.

 

Poslední exempláře vyráběné od sezóny 1923 měly alternativně dva rozvory: 3658 a 3823 mm. Novinkou příplatkové výbavy byl mechanický posilovač brzd, původně patent konkurenční firmy Hispano-Suiza, bubny už bychom našli samozřejmě na všech kolech. Název „Silver Ghost“ začala sama automobilka používat až v květnu 1925, při premiéře prvního Phantomu (původně pojmenovaného New Phantom), aby nedošlo k záměně obou modelů. I když měla novinka větší a modernější řadový šestiválec OHV 7,67 l, používala stejné označení dle daňových koní, tedy 40/50 hp.

 

S volantem vlevo

 

Americké „duchy“ vznikaly ještě o sezónu déle než ty britské, ovšem už zase s třístupňovou převodovkou. Poslední kusy měly také vodorovně žebrovaný chladič po vzoru britských Twenty, volant vlevo a řadicí páku umístěnou centrálně. Karosovali je většinou Brewster, Willoughby, Merrimac a Holbrook, dále pak několik menších amerických firem, které se sdružily do Rolls-Royce Custom Coach Works. 

 

Celkem bylo postaveno 7.876 vozů, 6.173 v Anglii a 1.703 za oceánem. Některé prameny uvádějí u „Američanů“ o dva kusy méně, tedy dohromady 7.874. Na tu dobu se tudíž jednalo o poměrně masovou záležitost, i když výroba běžela dvacet let. Dochovalo se jich docela dost, navíc v drtivé většině pojízdných. Pojistná hodnota slavného AX 201 činila už před 12 lety 35 milionů v americké měně, postupně se pochopitelně zvyšovala, v roce 2009 vystoupala na 57 milionů!

Exemplář s číslem podvozku 50UG (1921) má karoserii Barker Torpedo Phaeton

 

Pokud se draží jiné, bývají mnohem levnější, ale výsledné částky jsou samozřejmě individuální. V posledních osmi letech se prodaly v rozmezí od 115 tisíc za exempláře z 20. let do 1,018 milionu. Pochopitelně opět v dolarech. Mnozí sběratelé miniatur tak mají ve svých kolekcích alespoň legendární „matchboxy“ série Models of Yesteryear...

 

 Alpští orli

 

Rolls-Royce 40/50 se poprvé zúčastnil prestižní Rakouské alpské jízdy (Österreichische Alpenfahrt) v roce 1912. Šlo o soukromý vůz letce a závodníka Jamese Radleyho. Třístupňová převodovka se ale ukázala na horské průsmyky, zejména pak Katschberg poněkud nedostatečná. Trojice českých Prag Grand a jedna mladoboleslavská „laurinka“ byly mnohem úspěšnější, dojely do cíle bez trestných bodů. Ročník 1913 už absolvoval tovární tým se čtveřicí vozů a v rychlostní skříni se nacházelo ještě jedno ozubené kolečko navíc. Výkon šestiválců narostl z tehdy sériových 45 kW (61 k) na 56 kW (76 k) díky zvýšení komprese a většímu karburátoru, podvozky dostaly také delší zadní listová pera, která se poté uplatnila rovněž v sériové produkci.

 

Rolls-Royce získal celkem šest cen včetně poháru arcivévody Leopolda. Po tomto úspěchu se začaly stavět v Derby repliky vítězných vozů, které dostaly oficiální jméno Continental. Tehdejší šéf testovacích jezdců automobilky a její pozdější generální ředitel Ernest Hives však vymyslel vzletný název „Alpine Eagle“ (alpský orel), který se velmi rychle ujal. Ještě jeden sportovní vavřín je třeba připomenout. Carlos de Salamanca vyhrál v roce 1913 historicky první Velkou cenu Španělska. Silver Ghost určitě nebyl závodním vozem Grand Prix, vždyť také šlo ve skutečnosti o cestovní... Právě ony se závodu v Guadarramě nedaleko Madridu, konkrétně na silničním okruhu situovaném ve směru do Valladolidu, mohly zúčastnit.

 

 V boji

 

Na šasi 40/50 h.p., které se v době vypuknutí první světové války nacházely v továrně v Derby, navrhl Admiralty Air Department v čele s T. G. Hetheringtonem pancéřovanou karoserii. V její zadní části byla umístěna otočná věžička s kulometem Vickers. Posádku tvořili tři muži. Bezmála pětimetrová a přes 2,5 m vysoká monstra vážila 4,7 tuny, přitom je poháněl standardní šestiválec se zhruba 60 kW. Pohon všech kol samozřejmě postrádala, síla motoru se přenášela znovu pouze na zadní nápravu, tentokrát ovšem s dvojmontáží.

Po vypuknutí Velké války se podvozky oblékly do obrněného hávu a dostaly kulomety Vickers. Sloužily ještě ve druhé světové!

 

Od září 1914 do roku 1917 vzniklo celkem 120 obrněnců. Tyto stroje se uplatnily nejen na západní frontě, hlavně ve Francii, ale i v Africe a na Blízkém východě. Proti Turkům je použil Thomas Edward Lawrence, slavný Lawrence z Arábie. Později se zúčastnily irského občanského konfliktu (1922-1923). Ještě v roce 1941 sloužily průběžně modernizované vozy v Egyptě, Iráku, Sýrii, ale také Indii (tehdy ještě britské kolonii) a Barmě, dočkaly se tedy dokonce druhé světové války.

 

 

Za zmínku stojí i polopásový 40/50, který používal poslední ruský car Mikuláš II. Původně normální auto bylo přestavěno v Rusku, v továrně Nikolaje Putilova v Petrohradě, disponovalo systémem, který uvedl v život Francouz Adolphe Kégresse, tedy včetně lyží upevněných na předních kolech. Ten usnadnil pohyb po necestách v zimě. Po vraždě cara jej „zdědil“ vůdce revoluce Vladimír Iljič Lenin, který měl ještě jeden kus, běžný tourer. Zajímavé vozidlo se dochovalo dodnes, vlastní jej Státní historické muzeum.

 

Zdroje: Wikipedia, archiv autora, Svět motorů, rrab.com, Ultimatecarpage.com, Supercars.net, CD-ROM Autorevue 98

 

Aleš Sleeper Dragoun