Aero 30 (1934–47): Angličan z Vysočan

Dlouhou kapotou a nízkou stavbou připomínala "třicítka" předválečné anglické sportovní vozy. Přední kola ale poháněl jen litrový dvoutaktní dvouválec.

Leteckou továrnu Aero založili v roce 1919 politik Tusar, podnikatel Kouřil, technik Merta a advokát Vladimír Kabeš. V roce 1922 byla postavena nová továrna v pražských Vysočanech. O rok později vyplatil JUDr. Vladimír Kabeš svoje společníky a továrna dostala název Aero, továrna letadel, dr. Kabeš, Praha-Vysočany. Nepravidelné dodávky letadel armádě a aerolinkám doplňovala přidružená výroba dětských kočárků, přívěsných vozíku k motocyklům nebo licenčních karoserií Weymann.

V roce 1928 bylo v Aeru založeno automobilové oddělení a následující rok byla zahájena výroba malých automobilů, poháněných jednoválcovými (Aero 500) a později dvouválcovými (Aero 662 a 1000) dvoutaktními motory. Tato malá vozítka si získala značnou oblibu, ale na nové modely od konkurence (Praga Baby, Škoda Popular, Tatra 57, Z4) už nestačila. Proto začal konstruktér Ing. Břetislav Novotný vyvíjet větší model vycházející z prvních vozů Aero a používající výkonnější dvouválcový motor. Prototyp ale havaroval a k jeho opravě už nedošlo.

Druhý prototyp postavil víceméně tajně Josef Bašek, vedoucí dílen automobilky Aero. Jeho vůz měl novou koncepci s předním pohonem (vzory byly Citroën a německé DKW) a nízkým plošinovým rámem. Karoserii s protáhlými předními blatníky navrhl Josef Voříšek (1902–1980). Dr. Kabešovi se návrh líbil a na jaře 1934 mohl být na XXIV. pražském autosalonu představen model Aero 30 v téměř sériovém provedení.

Dvouválcový dvoutakt

Přední kola Aera 30 poháněl dvouválcový, kapalinou chlazený dvoudobý motor s objemem válců 998,7 cm3 (vrtání 85 mm, zdvih 88 mm), který dával při kompresi 5,2:1 maximální výkon 30 k (22 kW), dosahovaný při 3 500 otáčkách/min. Tento nijak oslnivý výkon motoru postačoval k dosažení maximální rychlosti 105 km/h a dalo se jezdit se spotřebou kolem 10 litrů na 100 km. Blok motoru a kliková skříň byly odlity z šedé litiny. Chlazení motoru bylo termosifonové bez oběžného čerpadla. Palivová nádrž umístěná na mezistěně pojala 45 litrů benzinu smíchaného s olejem v poměru 1:30. Z ní putovalo palivo samospádem do karburátoru Amal nebo Solex. Aero 30 mělo šestivoltovou elektroinstalaci značky Scintilla nebo Bosch.

Rámový podvozek

Základem vozu byl plošinový rám svařený z profilů obdélníkového průřezu (foto). K rámu byla zespodu přivařena plechová podlaha. Zavěšením rámu pod osou kol se dosáhlo nízkého těžiště, což dalo vozu dobré jízdní vlastnosti. Kyvadlová přední náprava měla dvoukloubové hnací hřídele a byla odpružena příčným listovým pérem. Zadní nápravu tvořily kyvné polonápravy odpružené dvojicí příčných listových per. Pohonné ústrojí bylo uloženo za přední nápravou v pořadí diferenciál, rozvodovka, převodovka, spojka a až vzadu motor. Toto uspořádání mělo za následek prodloužení kapoty, ale tím se "třicítka" právě líbila. Třístupňová převodovka (později se synchronizací 2. a 3. stupně) měla řazení dlouhou tyčí od volantu. Mechanické bubnové brzdy měly průměr bubnů 260 mm. Kola byla obuta pneumatikami rozměru 5,25×16.

Aero 30 mělo plošinový rám svařený z profilů obdélníkového průřezu. K rámu byla zespodu přivařena plechová podlaha.

Roadster, kabriolet a limuzína

Aero 30 se na pražském autosalonu představilo ve dvou typech karoserie, jako roadster (foto) a čtyřmístná dvoudveřová limuzína. Moderní vzhled a příznivé ceny (roadster stál 23 500 Kč, limuzína 25.800 Kč) vyvolaly velký zájem návštěvníků potvrzený velkým množstvím objednávek. Do konce roku 1934 bylo prodáno 600 vozů. Aero 30 mělo od začátku volant na levé straně (i když se v Československu jezdilo před válkou vlevo). ČSR se totiž zavázala už v roce 1926, že přejde na ježdění vpravo, to ale zavedli až němečtí okupanti v roce 1939.

Před nepřízní počasí chránila posádku roadsteru Aero 30 stahovací plátěná střecha.

Roadster Aero 30 měl celokovovou karoserii s rozvorem náprav 2 515 mm, délkou 4 200 mm a šířkou 1 500 mm. Za sedadly bylo napříč umístěno další nouzové sedadlo. Pokud se nepoužívalo, bylo zakryto. Elegantní vůz měl vykrojené dveře se závěsy vzadu, dlouhou kapotu s větracími otvory po stranách (svislé štěrbinové otvory byly později nahrazeny šesti nebo ještě později dvěma klapkami po obou stranách). Rovné přední okno bylo sklápěcí a světlomety byly umístěny po stranách masky chladiče.

Dvoudveřová čtyřmístná limuzína (foto) a čtyřmístný kabriolet měly rozvor prodloužený na 2 715 mm a délka narostla na 4 270 mm. Střecha limuzíny sahala do výšky 1 450 mm. Zatímco otevřené verze měly celokovovou karoserii, limuzína měla kostru z jasanového dřeva potaženou ocelovým plechem. Okna ve dveřích byla původně svisle dělená a posuvná, brzy ale byla nahrazena stahovacími. Užitkové verze (dodávka a valník) se mohly v malém množství vyrábět i za okupace.

Pěkně restaurovanou limuzínu Aero 30 mají ve stísněném prostoru vystavenou v muzeum motocyklů v Netvořicích.

V roce 1939 došlo k výraznější modernizaci karosérie (foto). Na zaoblené přídi se objevila nová moderní maska chladiče s vodorovnými žebry. Změnil se i tvar předních blatníků zapuštěných do masivních prahů. Pár vyrobených kombíků mělo šest bočních oken a třetí dveře na zádi se závěsy na levé straně. V modernizované podobě se Aero 30 vyrábělo v malém počtu z rozpracovaných dílů i po skončení druhé světové války.

V roce 1939 došlo k výraznější modernizaci karosérie. Na zaoblené přídi se objevila nová maska chladiče s vodorovnými žebry.

Sport a cestování

Aerovky 30 nasazovala továrna do závodů a soutěží a v letech 1934 a 1935 nechyběly ani na populárních 1000 mílích československých. Aerodynamické speciály postavené na podvozcích Aera 30 a nazvané Brontosaurus a Loch Ness tam v roce 1934 neuspěly a o rok později tam zkušební jezdec Bohumil Turek s Eliškou Slavíkovou (manželkou ředitele prodejny Aero) na voze Aero 35 těžce havarovali. Na dalších závodech doma i v cizině ale slavily víceméně sériové "třicítky" celou řadu úspěchů. 

Roku 1934 absolvoval cestovatel František A. Elstner spolu s dalšími čtyřmi lidmi (kabriolet Aero 30 byl zpočátku pětimístný se 3 sedadly vpředu) propagační dálkovou jízdu ke skotskému jezeru Loch Ness. Známý automobilový závodník Bohumil Turek spolu s redaktorem Václavem Königem absolvovali s Aerem 30 dálkovou jízdu dlouhou přes 10.000 kilometrů po ruských cestách i necestách a dojeli až na Kavkaz.

Zámečník Jaroslav Jonák si v roce 1935 přestavěl Aero 30 na závodní speciál. S motorem vyladěným na výkon kolem 40 koní dosahoval rychlost až 130 km/h. Dvoumístná karoserie s dřevěnou kostrou a panely z překližky a z hliníkového plechu měla "motocyklové" blatníky a malý štítek před řidičem. V roce 1949 se jela na Masarykově okruhu Cena města Brna (a také Velká cena Československa). Jonák při Ceně města Brna se Speciálem havaroval a zahynul.

V roce 1936 začala vysočanská továrna vyrábět silnější model Aero 50, poháněný zdvojeným motorem z "třicítky", tedy dvoulitrovým řadovým čtyřválcem s výkonem 50 koní. Aero 50 nikdy nedosáhlo popularity svého slabšího sourozence a do roku 1940 jich bylo vyrobeno jen kolem 1 200. V roce 1947 došlo k definitivnímu ukončení výroby osobních automobilů ve Vysočanech. Celkem bylo vyrobeno necelých 8 tisíc vozů Aero 30, včetně tří desítek nádherných roadsterů, kupé a kabrioletů s karoserií Sodomka z Vysokého Mýta.

Fotogalerie s popisky obrázků:

Karel Haas