Mercedes-Benz C140 (1992-1998): Hrátky se jmény

Mercedesu v nabídce luxusní řady C140 nesmělo chybět kupé. Patřičně prestižní obr během své sedmileté kariéry dvakrát změnil název.

Kupé C140 mělo světovou premiéru ani ne rok po výchozím sedanu, na lednovém autosalonu NAIAS (North American International Auto Show) v Detroitu 1992. O dva měsíce později v Ženevě si odbylo alespoň tu evropskou. Navazovalo na dlouhou tradici, uzavřené vozy s jediným párem dveří vyráběl Mercedes-Benz už od konce 20. let minulého věku.

Sonderklasse s jedním párem

Zpočátku bylo označeno tradiční zkratkou SEC. Písmeno S značilo příslušnost k „Sonderklasse“, tedy „speciální třídě“, E vstřikování (Einspritzung) a C karosářskou variantu (Coupé). Základem byl pochopitelně „mamut“ W140. Tato provedení se poprvé v historii velkých exkluzivních kupé s hvězdou lišila už přídí, oblejší hlavní světlomety přesahovaly hranu kapoty a neměly zpočátku oranžové kryty směrovek. Také koncové reflektory byly malinko jiné.

Auta vypadala dynamicky a na první pohled ne tak mohutně jako sedany, měla čisté a hladké linie, o sportovní vozy však v žádném případě samozřejmě nešlo. Vždyť pořád vážila přes 2,1 tuny. Vnější design měl na starosti slavný Ital Bruno Sacco, který vedl návrháře Mercedesu dlouhá léta. K jeho schválení vedením došlo už na přelomu let 1987 a 1988. Tradičně chyběl střední sloupek.

Základ nabídky zpočátku výroby tvořily pětilitrové osliválce (500 SEC)


Kratší šasi, nejvýkonnější motory

Byla postavena na kratším podvozku s rozvorem 2944 mm, limuzíny disponovaly vzdáleností mezi nápravami minimálně takřka o deset centimetrů delší. Celkové rozměry 5065 x 1913 x 1445 mm (délka, šířka, výška) ale i tak jasně říkaly, kam tyto vozy patří.

Technika byla totožná s vlajkovými loděmi, luxusními limuzínami stejné série. Verze 500 SEC měla pod kapotou pětilitrový (4973 cm3) osmiválec M 119 s výkonem 235 kW (320 k)/5600 min-1 a točivým momentem 470 N.m/3900 min-1. Prestižnější 600 SEC pak poháněl šestilitrový (5987 cm3) dvanáctiválec M 120 o 290 kW (394 k) a 570 N.m. Hodnota nejvyššího výkonu byla k dispozici při 5200 otáčkách, „krouťáku“ pak o 1400 níže. Oba vyznávaly tradiční vidlicovou konfiguraci, vozy vybavené těmi špičkovými měly velmi decentní emblémy V12 na zadních sloupcích bezprostředně za bočními okny, bylo je tak možné bezpečně a snadno identifikovat.

S-Klasse Coupé místo SEC

Daimler-Benz upravil v červnu 1993 nomenklaturu pro všechny modelové řady svých osobních automobilů. V tomto konkrétním případě se tak z SEC se tak stala „S-Klasse Coupé“. Alespoň na chvílí... Zkrácenou podobu „S-Klasse“ používala automobilka už počínaje sedany série W116 v marketingových materiálech a propagačních brožurách doma a třeba i v Japonsku, nicméně ke skutečně oficiálnímu přejmenování došlo až tehdy.

Například veze 600 SEC se od té doby označovala jako S 600 Coupé, což prozrazoval také nápis na víku zavazadlového prostoru. Kromě typu karoserie, ten byl zřejmý na první pohled, nacházelo se zde jen písmenko dané třídy a trojčíslí se zaokrouhleným objemem motoru.

V červnu 1993 se změnila nomenklatura, také dvoudveřové modely byly přeznačeny na třídu S. Nejlevnější osmiválcová verze S 420 debutovala v Ženevě 1994


Nejdostupnější

Na autosalonu v Ženevě, přesně dva roky po evropském debutu, byla rodina rozšířena o třetí model: S 420. Stejně jako jeho čtyřdveřový protějšek byl poháněn čtyřventilovým motorem V8 objemu 4196 cm3 znovu řady M119. Dával 205 kW (279 k) v 5700 otáčkách a na zadní nápravu se v jeho případě přenášelo 400 N.m/3900 min-1. Sloužil jako nejlevnější vstupní brána s příznivější cenou.

Dvanáctiválce se od května 1995 dočkaly zcela nově vyvinuté pětistupňové automatické převodovky s elektronickým ovládáním, která snižovala o zhruba litr normovanou spotřebu paliva. Byla lehká a kompaktní, také měla oproti svým pouze čtyřstupňovým předchůdkyním o 40 % méně dílů. To znamenalo levnější výrobu. Bylo možné si pořídit i navigaci s barevným displejem a mapami, tehdy pochopitelně ještě na stříbrných discích. Současně byla zavedena i dnes v Evropské unii u nových aut povinná elektronická stabilizace, důležitý to bezpečnostní prvek. Počínaje zářím téhož roku se novinky uplatnily i v levnějších osmiválcích. ESP u nich bylo ovšem pouze volitelné, tedy za příplatek.

Třída CL

V červnu 1996 bylo změněno označení modelů znovu - aby Daimler-Benz dvoudveřové varianty zase marketingově odlišil, pojmenoval je nově jako třídu CL, Vydrželo mu to ještě u dvou dalších nástupců. Současně se prezentovaly ve stylisticky diskrétně modifikované podobě. Vnějšími rozlišovacími znaky se staly revidované nárazníky s integrovanými snímači ultrazvukové parkovací podpory. Asistent nazvaný Parktronic byl obsažen ve standardních specifikacích a nahradil předchozí vodicí tyče, které měly i výchozí sedany a vysouvaly se ze zadních blatníků.

Auta dále dostala přední potkávací xenonová světla s dynamickým nastavením rozsahu, tempomat, který fungoval v rychlostech nad 30 km/h, dosud používané čelní vzduchové vaky doplnily standardně dodávané boční a ještě k nim senzor pro sedadlo předního spolujezdce. Když nebylo obsazené a došlo k havárii, airbag nevystřelil, nebyl potřeba.

V červnu 1996 následoval diskrétní facelift a další změna názvu - z S Coupé se stala třída CL.


Jen šestadvacet tisíc

Kupé C140 je poměrně vzácné, vyrobeno jich bylo pouze 26.022 kusů. Z toho 14.953 pětistovek, 8.573 šestistovek a 2.496 čtyřiastadvacítek. Poslední jmenované se neprodávaly na všech trzích a na rozdíl od větších sourozenců se příliš neujaly, nebyl o ně zájem, proto onen nízký počet. Produkce v Sindelfingenu u Stuttgartu byla ukončena v září 1998, do šesti let chyběl jediný měsíc, rozběhla se totiž v září 1992. Německé statistiky evidovaly před dvěma lety necelých dvanáct stovek aut v provozu. To není mnoho.

Média se v době aktivní kariéry předháněla v superlativech, poněkud opulentní kupé byla samozřejmě navýsost komfortní i ve srovnání s konkurencí od BMW a Jaguaru. Dovnitř nepronikal hluk, měla pohodlné sedačky, počínaje modelem 500 v kůži Nappa, klimatizaci, jezdila klidně a přitom rychle. U všech verzí zasáhl při 250 km/h omezovač, akcelerace z klidu na stovku se pohybovala od 8,5 až po 6,6 s. Jen za výrazně stylizované „pojízdné paláce“ bylo nutné řádně zaplatit. Osmiválcový pětilitr byl hodnocen odborníky jako jeden z nejlepších motorů, které Mercedes-Benz kdy vyrobil. Šestilitry V12 logicky vážily více a vlajkové lodě s nimi měly o chlup horší jízdní vlastnosti.

Přebohatá výbava zahrnovala kupříkladu ABS, kontrolu trakce, ASR, vše, co šlo, poháněly elektromotorky (okna, zrcátka, volant, sedadla s pamětí, střešní okno), posilovač řízení se změnou účinku v závislosti na rychlosti, mlhovky a další a další prvky. CD přehrávač s měničem na šest disků, přídavné topení a zadní náprava se samočinným udržováním světlé výšky byly za příplatek.

Tuning a speciály

Zástupci série C140 se na rozdíl od svého předchůdce už na závodních drahách neobjevili. To ale neznamená, že by se jim nevěnovali ladiči. Nejen „tovární“ AMG, který postupně přecházel do rukou samotného výrobce, ale také ti další. V Affalterbachu se zrodilo několik nadupanějších dvanáctiválcových verzí: sedmilitrová 70 AMG (370 kW/720 N.m), ještě výkonnější měly objem 7,2 l (386 kW/740 N.m) a 7,3 l (391 kW/740 N.m). Šestilitr pak vyladili na 327 kW a 623 N.m. Tomu odpovídaly i výkony, jen on nepřekročil třístovkovou metu, největší ji „přestřelil“ o 20 km/h. Akceleraci z klidu na stovku se podařilo stlačit pod šest sekund, u sedmilitru výrazně...

Lumma Design kupé dokonce „svlékla“. Bílý sexy kabriolet bohužel zůstal osamocen.


Věhlasný Koenig Specials dokázal obří kupé vybavit svým extrémním bodykitem. Několik úprav představil i japonský Wald. Lumma Design dokonce kupé uřízla střechu a nahradila ji plátěnou, bílý kabriolet bohužel vznikl pouze jediný. Extrémně pak vypadala stavba ruského A:Levelu, která se zrodila dávno po ukončení produkce: až v roce 2003.

Zdroje: Wheels Age, Daimler, Wikipedia

Aleš Sleeper Dragoun