BMW 700 (1959–1965): Konec těžkých časů

Malé vozy BMW 700 poháněné motocyklovým dvouválcem se vyráběly v podobě dvoudveřových sedanů, kupé a kabrioletů. Uplatnily se i v motoristickém sportu.

Orientace bavorské automobilky BMW na dvouválcová minivozítka Isetta a BMW 600 a luxusní šestiválcové a osmiválcové modely 501 a 502 se koncem padesátých let ukazovala jako nepříliš šťastná. Chybělo vozidlo střední velikosti, které by zaujalo širokou motoristickou veřejnost. Proto už koncem roku 1957 dalo nové vedení automobilky BMW příkaz k vývoji a výrobě konvenčně řešeného malého vozu, interně nazvaného Projekt 107. Když v červenci 1958 představil Wolfgang Denzel, rakouský automobilový konstruktér a dovozce vozů BMW, návrh malého, sportovně vyhlížejícího vozu, jehož karoserii nakreslil italský designér Giovanni Michelotti, bylo rozhodnuto pokračovat tímto směrem a připravit sériovou výrobu dvoudveřového kupé a sedanu. Od BMW 600 byla převzata koncepce s motocyklovým dvouválcem umístěným vzadu, ale nová samonosná karoserie měla klasické tvary s přední kapotou, bočními dveřmi a stupňovitou zádí.

Kupé a sedan

Pod vedením šéfdesignéra Wilhelma Hofmeistera (1921–1978) byly Michelottiho návrhy upraveny a z kupé s uspořádáním sedadel 2+2, představeného novinářům v červnu 1959, byl odvozen plně čtyřmístný dvoudveřový sedan BMW 700, ukázaný veřejnosti poprvé na autosalonu ve Frankfurtu v září 1959. BMW 700 Coupé (foto) mělo samonosnou karoserii (poprvé u BMW) s rozvorem náprav 2 120 mm, délkou 3 540 mm, šířkou 1 480 mm a výškou 1 270 mm. Na hladké přídi chyběla dvojitá maska chladiče zvaná "ledvinky," obvyklá u vozů BMW. Příď zdobil jen velký "vrtulový" znak BMW a malé mřížky pod světlomety, napojené na přední směrovky. Pod přední kapotou bylo vpředu svisle umístěno náhradní kolo a za ním malý zavazadlový prostor, do kterého se vešly dva kufry dlouhé 70 cm. Před přední nápravou byla umístěna benzinová nádrž o objemu 32 litrů (včetně rezervy 5 l). Přední a zadní okno mělo přibližně stejné rozměry, zadní bylo ale více skloněné.


Už při předvádění kupé vedení automobilky BMW bylo patrné, že na zadních sedadlech nebylo místa nazbyt.
Z dobových obrázků je patrné, že na zadních sedadlech nebylo u kupé místa nazbyt, zvláště prostor nad hlavami dospělých cestujících byl nedostatečný. Proto bylo rozhodnuto připravit verzi Limousine (foto) se zvýšenou střechou (výška vozu tak narostla na 1 345 mm) a většími bočními okny. Všechno ostatní zůstalo proti kupé beze změn, včetně 12palcových kol. Zatímco kupé se prodávalo za 5 300 západoněmeckých marek (DM), sedan stál "jen" 4 760 DM (lépe vybavený Luxus 4 995 DM). Nebylo to zrovna málo, vždyť standardní VW Brouk byl skoro o tisíc marek levnější.

Čtyřmístný dvoudveřový sedan BMW 700 Limousine mohla veřejnost vidět poprvé na autosalonu ve Frankfurtu v září 1959.

Motor a podvozek

Za zadní nápravou byl podélně uložený motocyklový vzduchem chlazený plochý dvouválec (boxer) s rozvodem OHV, klikovou skříní z lehkých slitin a objemem válců 697 cm3. Se spádovým karburátorem Solex 34 PSI dával v sedanu i v kupé maximální výkon 30 k (22 kW) při 5 000 min-1. Od začátku roku 1963 byl výkon motoru zvýšen na 32 koní. Maximální točivý moment zůstal na 50 Nm při 3 400 min-1. Výkon motoru přenášela na zadní kola jednokotoučová suchá spojka a plně synchronizovaná čtyřstupňová převodovka s řazením na podlaze. Při pohotovostní hmotnosti 640 kg měl sedan maximální rychlost 120 km/h a kupé 125 km/h. Spotřeba benzinu se pohybovala kolem 7,5 l/100 km.

BMW 700 měl nezávislé zavěšení všech kol, vpředu s příčnými rameny a vzadu s vlečenými rameny. Pérování obstarávaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče u všech kol. Citlivému hřebenovému řízení stačily tři otáčky volantu na plný rejd.

Více koní a kabriolet

Od roku 1960 byla nabídka modelů rozšířena o výkonnější verzi kupé BMW 700 Sport (později nazývaná BMW 700 CS). Zvýšením kompresního poměru na 9:1 a použitím dvou karburátorů Solex bylo dosaženo výkonu 40 k (29,4 kW) při 5 700 min-1. Díky tomu vzrostla maximální rychlost kupé na 135 km/h.

Od září 1961 vyráběla karosárna Baur ve Stuttgartu elegantní kabriolety BMW 700 Cabrio (foto) s plátěnou stahovací střechou a stejným motorem jako verze Sport. Proti kupé s hmotností 650 kg byl kabriolet těžší o 35 kg a jeho cena byla vyšší o 1 100 DM. Zatímco kupé 700 Sport stálo 5 850 DM, na kabriolet si musel zákazník našetřit 6 950 DM. Přesto se jich do roku 1964 prodalo 2 592 kusů.

Kabriolet používal stejný motor jako verze Sport. Proti kupé s hmotností 650 kg byl kabriolet těžší o 35 kg a jeho cena byla vyšší o 1 100 DM.

BMW 700 LS s prodlouženým rozvorem

Od roku 1962 začalo mnichovské BMW vyrábět ve spolupráci s karosářskou firmou Baur malou sérií modelu 700 LS Luxus (foto) s rozvorem prodlouženým o 160 mm na 2 280 mm. Délka vozu tím narostla na 3 860 mm a pro cestující na zadních sedadlech bylo více místa pro nohy. Karoserie Luxusu se lišila chromovanými lištami na kapotě a na předních blatnících, luxusnější výbavou a komfortními sedadly. Inovativní bylo dvouokruhové větrání interiéru umožňující ohřívání prostoru pro nohy a současně přívod čerstvého vzduchu  k hlavám cestujících. LS Luxus stál 5 320 DM a méně komfortní verze LS 4 785 DM.  

Prodloužením rozvoru narostla délka vozu na 3 860 mm a pro cestující na zadních sedadlech bylo více místa pro nohy.

V roce 1964 završilo nabídku modelů řady 700 kupé BMW 700 LS s rozvorem 2 280 mm a motorem z typu Sport (40 k). Prodloužený rozvor byl vlastně zadarmo, neboť 700 LS Coupé stálo stejně jako 700 Sport (5 850 DM).

Malý sportovec

Upravené sportovní verze BMW 700 se často objevovaly na soutěžích, závodech do vrchu i okruzích. Výkon motoru byl díky dvojici spádových karburátorů Solex 34 PCI a kompresnímu poměru 9,8:1 zvýšen až na 60 k (44 kW) při 8 000 min-1. Vozy přitom procházely odlehčovací kůrou snižující hmotnost až k 600 kg a dosahovaly maxima 155 km/h. Známý automobilový závodník Hans Stuck (senior) dokázal ve svých šedesáti letech vyhrát v roce 1960 s kupé BMW 700 Sport titul německého mistra v závodech do vrchu.

Ještě výkonnější byly tovární závodní spydery BMW 700 GT (1960, 63 k) a o rok mladší BMW 700 RS (foto), který se poprvé objevil na závodech do vrchu Roßfeld v červnu 1961 s Hansem Stuckem za volantem. RS s rozvorem náprav 2 000 mm měl trubkový žebřinový rám a hliníkovou karoserii, takže vážil jen 550 kg. 0,7litrový dvouválec s rozvodem OHC dával se dvěma karburátory Dell’Orto 70 koní a dosahoval rychlost 150 až 200 km/h (podle převodování). Hubert Hahne získal v roce 1963 s vozem BMW 700 v Evropském poháru cestovních vozů vítězství ve třídě.

Vzadu umístěný 0,7litrový dvouválec s rozvodem OHC dával se dvěma karburátory Dell’Orto 70 koní.

Poté co Walter Schneider ukončil v roce 1959 kariéru motocyklového závodníka, začal úspěšně závodit s BMW 700 RS jako tovární jezdec. V roce 1961 se stal mistrem Spolkové republiky Německo na okruzích i v závodech do vrchu. S BMW 700 RS se závodilo až do srpna 1964, kdy Alexander von Falkenhausen vyhrál na letišti v Mnichově třídu prototypů do 1,3 litru.

Obchodník s vozy BMW Willi Martini postavil v roce 1962 na bázi "sedmistovky" aerodynamické závodní kupé s trubkovým rámem a plastovou karoserií. Na Nürburgringu dosahoval tento jen 470 kg vážící vůz rychlost přes 200 km/h. Jeden ze dvou vyrobených vozů Martini-BMW koupilo BMW do svých sbírek. Studii kupé BMW 700 se samonosnou plastovou karoserií vytvořil v roce 1963 i známý designér Luigi Colani.  


Celkem bylo v letech 1959 až 1965 vyrobeno přes 180 tisíc vozů BMW 700 všech verzí a mnichovská automobilka se definitivně zbavila finančních problémů. O budoucnosti nebylo pochyb, vládu ve střední třídě na dlouho obsadila "Nová třída".

Fotogalerie s popisky obrázků:


Karel Haas