Bugatti typ 46 a 50: "La Petite Royale"

Bugatti typ 46 byl velký luxusní vůz vycházející z ještě většího 41 Royale a poháněný osmiválcem 5,4 litru. Typ 50 měl stejnou konstrukci a pětilitrový osmiválec DOHC.

Téměř současně s nástupem světové hospodářské krize, kterou spustil v říjnu 1929 pád akcií na americké burze, představil geniální konstruktér Ettore Bugatti (1881–1947) v alsaském Molsheimu menší verzi legendárního modelu Royale. Ettore Bugatti, zvaný "Patron" původně plánoval vyrobit 25 kusů typu 41 Royale s rozvorem náprav 4,3 až 4,57 m, poháněných osmiválcem s objemem 12,7 litru, ale nakonec jich vzniklo jen šest. Menší typ 46, který dostal přezdívku "La Petite Royale" (malý Royale), sliboval přece jen větší počet bohatých zájemců. A byla to pravda, v Molsheimu vyrobili a prodali přes 400 podvozků tohoto typu.   

Type 46 (1929–33)

Bugatti zpravidla vyráběl jen podvozky a karoserie zhotovovala podle přání zákazníků řada karosářských firem. Podvozek typu 46 motivoval snad největší počet evropských karosářů, z nich nejznámější byli například Labourdette, Saoutchik, Gangloff (foto), Weymann, Weinberger, Van Vooren, Freestone, Maythorn, James Young nebo Mulliner.

Velká limuzína Bugatti 46 s karoserií Gangloff je vystavena ve francouzském Národním automobilovém muzeu v Mulhouse, kde se nachází největší sbírka vozů Bugatti.

Bugatti typ 46 poháněl řadový osmiválec s objemem 5 359 cm3 (vrtání 81 mm, zdvih 130 mm). Každý válec měl (stejně jako Royale) tři ventily, dva sací a jeden výfukový, ovládané jedním vačkovým hřídelem v hlavě válců (rozvod OHC). Blok válců tvořil s hlavou válců jeden odlitek, takže ventily byly přístupné jen po demontáži celého motoru. Výkon motoru 140 k (103 kW) při 4 500 min-1 postačoval vozu s hmotností kolem 1250 kg dosáhnout rychlosti až 150 km/h. Spotřeba se ale málokdy dostala pod 20 l/100 km.

Jedním z nejkrásnějších vozů Bugatti Type 46 je kupé 2+2 (foto) vystavené na vyvýšeném podiu ve francouzském Národním automobilovém muzeu v Mulhouse. Jeho karoserii s mimořádně šikmým předním oknem navrhl ve spolupráci s továrním designérem Josephem Walkerem Ettoreho syn Jean Bugatti (1909–1939). Vůz s rozvorem náprav 3 505 mm měl přední blatníky ladně přecházející do zadních blatníků. Velká 20palcová kola s disky odlitými z lehké slitiny blatníky nijak nezakrývaly. Na krátké splývající zádi (podle ní mělo toto kupé přezdívku Super-Profilée) s malými okénky bylo zvenku umístěno náhradní kolo.

Karoserii kupé Bugatti 46 s mimořádně šikmým předním oknem navrhl ve spolupráci s továrním designérem Josephem Walkerem Ettoreho syn Jean Bugatti.

Obě tuhé nápravy typu 46 byly odpruženy vpředu půleliptickými listovými péry a vzadu čtvrteliptickými připevněnými na konci podélných nosníků rámu.  Třístupňová převodovka byla umístěna u zadní nápravy v bloku s rozvodovkou. Typ 46 byl oblíbeným vozidlem Patrona. V roce 1930 vznikla verze Bugatti 46 S (Sport) s osmiválcovým motorem přeplňovaným kompresorem Roots a dávajícím se dvěma karburátory Zenith 160 k (118 kW). Vozy 46 S jezdily rychlostí až 160 km/h, bylo jich ale vyrobeno jen 18.

Type 50 (1931–33)

Bugatti Type 50 byl dalším pokračováním řady 46. Podvozek se dodával s dvěma rozvory náprav (3 505 a 3099 mm) a zadní kola poháněl řadový osmiválec s objemem 4 972 cm3 (foto). Typický tříventilový rozvod OHC z typu 46 byl nahrazen dvěma ventily na válec a dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válců (2xOHC nebo také DOHC). Vrtáním 86 mm a zdvihem 107 mm se blížil modernímu čtvercovému provedení. Nesnímatelná hlava válců byla spojena s blokem motoru. S kompresorem Roots a dvěma karburátory Schebler dával motor úctyhodných 225 k (165 kW) při 4 000 otáčkách, což poněkud přesahovalo možnosti podvozku. Točivý moment měl maximum 420 Nm.

Řadový osmiválec Bugatti 50 s objemem válců 4 972 cm3, dvěma ventily na válec a dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válců (DOHC).

Z Molsheimu bylo výrobcům karoserií dodáno 65 podvozků typu 50. Na tyto podvozky se montovaly karoserie typu Berline (sedany), Coach, Coupé, Landaulet  a otevřené kabriolety a tourery. Oblíbené bylo dvoutónové lakování karoserie.

Obě tuhé nápravy byly odpruženy čtvrteliptickými listovými péry. Třístupňová převodovka byla umístěna u zadní nápravy. Mechanické brzdy měly bubny odlity hliníkovou slitinou přímo v discích kol. Vozy s hmotností kolem 1,5 až 1,7 tuny (hmotnost podvozku 1 200 kg) dosahovaly maximální rychlosti 200 km/h a v průměru spotřebovaly 20 až 30 litrů benzinu na 100 km. Bugatti 50 Touring (foto) s rozvorem 3 505 mm měl pětilitrový motor s výkonem sníženým na 200 koní a točivým momentem 386 Nm. Podle stupňovité zádi tohoto kupé, navrženého opět Jeanem Bugattim, se mu říkalo Semi-Profilée. Závodní verze 50 B z let 1937–39 měla osmiválcový motor s výkonem až 470 k (dvojice těchto motorů byla použita v letadle Bugatti P100).

Kupé Bugatti 50 T Semi-Profilée z roku 1932 mělo na zádi dvě náhradní kola.

Závodní premiéru si Bugatti 50 odbylo na Mille Miglia 1931. Achille Varzi za volantem továrního vozu však musel závod předčasně ukončit. Na 24hodinový závod v Le Mans poslal Patron tři tovární vozy s posádkami zvučných jmen (Louis Chiron, Alberto Divo a další). Po problémech s pneumatikami Michelin měl Caberto Conelli těžkou havárii při které zemřel jeden z diváků. Po této nehodě odvolal Ettore Bugatti zbývající vozy ze závodu.

Na podvozcích Bugatti 46 a 50 z alsaského Molsheimu byly postaveny stovky zajímavých a originálních automobilů (na webových stránkách www.automobileweb.net se uvádí přes 110 různých modelů typu 46 a 35 typu 50). Ty nejvzácnější kousky (např. kupé Bugatti 46 Super-Profilée) se na aukcích prodávají za více než milion amerických dolarů. Jeden vzácný exemplář dvoudveřového kabrioletu Bugatti 50 karosovala v roce 1934 pražská firma Oldřicha Uhlíka. V restaurovaném stavu se dožil dnešních dnů.   

Fotogalerie s popisky obrázků:

Karel Haas