Mercedes-Benz 300d „Adenauer“ (W189, 1958): Elitní klub

Německý kancléř Konrad Adenauer vystřídal šest Mercedes-Benzů 300. Tento státník na kolech rozmazluje luxusem hodným papeže, Gary Coopera i Josefa Lady s kocourem Mikešem.     

 Dvoubarevná kombinace, mohutné chromované nárazníky a velkoplošný chladič i běloboké pneumatiky prozrazují ušlechtilý původ

Majestátní padesátnice s třícípou hvězdou a typovým označením 300d dodnes skvěle plní reprezentační funkci. Kromě již zmíněného spolkového kancléře Konrada Adenauera, který za 14 let ve funkci vystřídal šest a „třístovek“ a neoficiálně jim dal své jméno, největší z mercedes-benzů sedlal také německý prezident Theodor Heuss. Traduje se, že konkurenční BMW přemluvilo kancléře k vyzkoušení své novinky 501 V8. Naděje Mnichovských se ale rozplynuly, když nízký rám dveří starému pánovi srazil oblíbený klobouk z hlavy přímo do bláta.

Pro nejluxusnější německý automobil té doby se rozhodly i hvězdy stříbrného plátna Gary Cooper a Anthony Quinn, stranou nezůstala ani fenomenální operní pěvkyně Maria Callas. „Adenauer“ prý sloužil také Josefu Ladovi až do smrti tohoto národního umělce v roce 1957. Proč ne, když mohl Jan Werich v nejvypjatějších dobách kultu osobnosti jezdit osmiválcovým americkým buickem. Papež Jan XXIII. dostal od stuttgartské automobilky k dispozici trojici landauletů prodloužených na 5640 mm. Dnes pozapomenutá karosářská varianta s pevnou střechou zakončenou textilní nad zadními sedadly je ideální pro kynutí nebo žehnání davům. Na „třístovku“ navázaly Mercedes-Benzy 600 a dodnes rozvíjená řada „S“, svou výlučností však hrála roli blízkou spíš dnešním maybachům.

Kdo by odolal nabídce vyzkoušet si pět a čtvrt metru dlouhý sedan barokních tvarů, zvláště když je prošpikovaný tak pokrokovými technologiemi!

Díky značným investicím se továrny Daimler-Benzu zvedly z válečných sutin velmi rychle. Jubilejní 50 000. mercedes-benz vyjel v říjnu 1950 a v dubnu 1951 se na Frankfurtském autosalonu představily nové modelové řady 220 a 300. Shodně nabízely šestiválcové motory, ale jen menší sázela na samonosnou celokovovou karoserii. „Třístovka“ mířila do nejvyšších pater, proto samostatný rám podvozku, umožňující stavbu individualizovaných karoserií od sedanu přes limuzínu s dělicí přepážkou a odvozený landaulet ke čtyř- až pětimístnému kabrioletu.

Samonosnou karoserii by nebylo možné tak snadno individualizovat, proto rám podvozku. Starší motor na snímku měl ještě dvojité karburátory

Výsledek představoval sebevědomou německou odpověď na americké křižníky silnic. Během 11 let výroby prošla řadou zlepšení od W186 po „naše“ W189. Rozvor se protáhl z 2900 na 3150 mm, délka 4700 mm poskočila na 5190 milimetrů a pohotovostní hmotnost při vší masivnosti konstrukce nepřekročila dvě tuny. Na to stačily bubnové brzdy Ø 260 mm s účinným hydraulickým posilovačem. Původní převodku se šnekem a segmentem v roce 1952 nahradilo preciznější řešení s oběhem kuliček. Manévrování nám usnadňoval podtlakový posilovač. Nezávisle zavěšená kola vpředu spočívala na lichoběžníku z masivních ramen, vzadu se uplatnily kyvadlové polonápravy se sníženou osu kývání, potlačující změnu rozchodu a sklonu pláště při propérování. To velmi prospělo směrové stabilitě,

Ve Stuttgartu nemohli dlouhodobě přehlížet boom samočinných převodovek. Přímo řazená čtyřstupňová proto v září 1955 dostala jako alternativu třístupňový automat (300c) v licenci amerického Borg-Warneru. Ještě na sklonku téhož roku se objevila série 300 Sc (W188 II, pár chromovaných pásků po obou stranách kapoty) s přímým vstřikováním paliva. „Pouhých“ šest válců v řadě a zdvihový objem 2996 cm3 se totiž postupně zhodnocovaly vzestupem kompresního poměru z 6,4:1 až na 8,5:1, náhradou tří dvojitých karburátorů Solex přímým a nakonec nepřímým vstřikováním benzinu (viz vložený text).      

Po dělostřelecké přípravě historickými fakty přistupme k osobním dojmům. Elegantní dvoubarevná karoserie odpovídá dobové nabídce sedmi odstínů. Červenou kůži na širokých sedadlech i ve výplních dveří doplňuje světlá perforovaná, kryjící strop. Doslova nás nadchla poctivá truhlařina přístrojové desky s madlem vyřezaným v opravdu masivním plátu. Ozdobné tenoučké dýhy v interiérech dnešních luxusních automobilů působí jako směšná imitace. „Adenauery“ nabízely autorádio Becker, případně příplatkové střešní okno, diktafon nebo krátkovlnný autotelefon. Klimatizace „Arctic-Kar“ přišla na 3500 marek, 15 % ceny celého vozu. Výdech určený k odmlžování bočních skel nás rozesmál miniaturními rozměry a titěrnou nerezovou páčkou uzavírající klapku.

Na masivní dřevěné přístrojové desce nás zaujalo praktické madlo a ofukování bočních skel

Kancléř a známý příznivce motorismu Adenauer si služební vozidlo zhodnotit prodloužením karoserie o 140 mm (3000 marek), okenními záclonkami, dělicí přepážkou, síťkou na noviny a uzavřenou schránkou na dokumenty, výklopným stolkem, z vnějšku pak mlhovkami, sirénou a dvěma žerděmi s vlaječkami.

Na nablýskaném klasikovi ze smíchovského centra se nám líbily mohutné chromované nárazníky a střecha bez opěrného sloupku B. Po spuštění bočních oken, následovaném vyjmutím navazujícího zadního dílu, se posádce otevře nerušený výhled do krajiny. Mamutí sedan to navíc opticky odlehčí.

Šestiválec doslova naplňuje klišé o sametovém běhu, díky posilovači řízení a volantu s obřím průměrem nijak nevadí nemalé zatížení předních kol. Dlouhý zadní převis zlepšuje rozložení hmotnosti na nápravy a extrémní rozvor spolu se značným zdvihem i měkkostí vinutých pružin a vysokoprofilovými pneumatikami přinášejí mimořádný zážitek z plavné jízdy. Převodovka střídá jen tři stupně, pružný motor většinou vystačí s rychloběhem. Změna probíhá nad očekávání měkce. Celková hmotnost a tedy i setrvačnost automobilu ostatně brání nepříjemnému poposkočení.

Nastupování i vlastní posezení jsou velmi pohodlné

Technickou zajímavost představuje tlakovzduchová soustava působící na zadní kola a regulující světlou výšku v závislosti na momentálním zatížení vozidla nebo podle přání řidiče. Třícípé „mířidlo“ na nekonečně dlouhé přední kapotě jako by pak ve vertikálním směru hledalo vhodný cíl. Naše srdce „adenauer“ zasáhl naprosto spolehlivě. Bez obav bychom se s ním vydali i na delší cestu a hypotetické nabídce výměny za Volkswagen Phaeton současné německé kancléřky Angely Merkelové se můžeme jen smát.

 

Mercedes-Benz 300d (1958)

Technické údaje

Motor zážehový řadový šestiválec OHC * Zdvihový objem 2996 cm3 * Výkon 119 kW při 5300/min * Točivý moment 237 N.m při 4200/min * Převodovka samočinná třístupňová * Zavěšení lichoběžníkové/kyvadlové polonápravy * Pneumatiky 7.60 x 15“ * Palivová nádrž 72 l * Rozvor 3150 mm * Rozchod P/Z 1480/1525 mm * Vnější rozměry 5190 x 1860 x 1620 mm * Světlá výška 216 mm * Pohotovostní/užitečná hmotnost 2000/450 kg * Největší rychlost 165 km/h * Zrychlení z 0 na 100 km/h za 18 s * Spotřeba paliva cca 15 l na 100 km * Kariéra 1951 až 1962 * Celkem vyrobeno (W186 až W189 všech karosářských verzí) 12 190 ks, sedanů W189 vzniklo 3077.

Základní cena 27 000 DM (1958)

Stříkačka pod kapotou

Testovaný mercedes-benz byl již vybaven vstřikováním benzinu

Náhradu za karburátory, vyvíjenou Ing. Hansem Scherenbergem od roku 1934, zavedl Daimler-Benz do výroby již v listopadu 1937 u leteckého dvanáctiválce DB 601 A. Citelně vzrostl výkon při současném zhospodárnění provozu. Za druhé světové války se technologií přímého vstřikování zabýval také ruský tým Semjona A. Kosberga (letouny La-5, La-7, Tu-2 a Tu-2D).

První soustavu pro osobní automobily vyvinul Bosch a na silnicích se objevila v roce 1952 díky Hansám Goliath a Gutbrod ze severoněmckých Brém.

Po válce se Scherenberg zapojil do vývoje šestiválcového srdce legendárního sportovního Mercedes-Benzu 300 SL, magnetu autosalonů sezóny 1954. Vstřikovače Bosch byly umístěny do bočních nálitků, původně určených zapalovacím svíčkám, které se přestěhovaly na jiné místo hlavy. Třílitrové kupé 300 SL díky 158 kilowattům dosahovalo fantastické rychlosti 260 km/h. Usedlejší Mercedes-Benz 300 S dával s karburátory 85 kW, přímé vstřikování vyneslo bonus 40 kW, což stačilo na 180 km/h.

„Náš“ Mercedes-Benz 300d z roku 1958 používá tehdejší horkou novinku: nepřímé vstřikování paliva. Benzin byl tedy rozptylován v sacím potrubí, nikoli ve válcích. Tento konstrukční ústupek (-6 kW) bohatě vyvážil podstatně kultivovanější běh motoru. Na sklonku roku 1958 technologie osvědčená ve třístovce pronikla také do nižší třídy mercedes-benzů, „pontonu“ 220 SE.

Nastavení palivového čerpadla na provoz extrémních provozních režimech se ještě muselo obejít bez elektroniky. Mechanické zařízení zohledňovalo studené starty, teplotu nasávaného vzduchu a nadmořskou výšku měřením tlaku vzduchu. Navzdory celkově složitější konstrukci se vstřikování paliva ukázalo být servisně méně náročné než tradiční karburátory.

Foto Václav Novák a archiv

Zdeněk Vacek