CEMSA Caproni F.11 (1947–1949): Neúspěšný pokus

Po skončení druhé světové války se italská CEMSA domluvila s leteckou továrnou Caproni na vývoji cestovního vozu podle návrhu Antonia Fessia. Vzniklo ale jen několik prototypů.

Italskou továrnu CEMSA (Costruzioni Elettro Meccaniche di Saronno) založil v roce 1925 inženýr Nicola Romeo s finanční pomocí banky Credito Italiano. Továrna byla postavena v severoitalském městě Saronno (Lombardie), známém výrobou sušenek amaretti a mandlového likéru amaretto. Vyráběla parní a elektrické lokomotivy a během druhé světové války zbraně. Po válce se CEMSA společně s leteckou továrnou Caproni (založil ji v roce 1910 Giovanni Battista Caproni) pokusila vyvinout osobní automobil, který by se mohl uplatnit na italském poválečném trhu.


Vývojem byl pověřen profesor Antonio Fessia (1901–1968), který v roce 1923 dokončil inženýrská studia na polytechnice v Turíně a od roku 1925 pracoval u Fiata. Podílel se např. na vývoji Fiatu 500 Topolino společně s Dantem Giacosou. Po odchodu z CEMSA se stal technickým ředitelem v automobilce Lancia, kde nahradil Vittoria Jana. Pod jeho vedením tam vznikly modely Flaminia, Flavia a Fulvia. Antonio Fessia působil také jako vysokoškolský profesor v Miláně. Jedním z jeho studentů byl například designér Leonardo Fioravanti.


Premiéra v Turíně a Paříži


Automobil navržený profesorem Fessiou byl nazván CEMSA Caproni F.11 (foto) a byl poprvé vystaven v roce 1947 na autosalonech v Turíně a Paříži. Čtyřdveřová samonosná karoserie F.11 (zkratka pro Fessia 1100) měla pomocný rám s příčnými výztuhami. Karoserii s rozměry 4 408/1 628/1 385 mm (délka/šířka/výška), rozvorem náprav 2 540 mm a rozchodem kol 1 250 mm navrhl Nuccio Bertone. Vůz měl vzhledem k době svého vzniku poměrně moderní tvary se světlomety v blatnících, maskou chladiče s vodorovným mřížováním, stupňovitou zádí a zakrytými zadními koly. Šípové přední okno bylo uprostřed dělené příčkou, zadní bylo nedělené, mírně zaoblené.


F.11 měl vzhledem k době svého vzniku moderní tvary se světlomety v blatnících, maskou chladiče s vodorovným mřížováním, stupňovitou zádí a zakrytými zadními koly.  


Zážehový, kapalinou chlazený plochý čtyřválec s rozvodem OHV a objemem 1 099 cm3 (vrtání/zdvih: 72/68,5 mm) byl umístěn před přední poháněnou nápravou (foto) a spojen s manuální čtyřstupňovou převodovkou. S kompresním poměrem 6,5:1 a karburátorem Zenith 30 IMF měl maximální výkon 40 koní (29 kW) při 4 400 min-1. Maximum točivého momentu 73 Nm dosahoval při 2 600 min-1. S pohotovostní hmotností 930 kg dosahoval F.11 maximální rychlost 120 km/h a v průměru spotřeboval 9 litrů benzinu na 100 km.


Plochý čtyřválec s rozvodem OHV a objemem 1 099 cm3 byl umístěn před přední poháněnou nápravou a spojen s manuální čtyřstupňovou převodovkou.


Sedan CEMSA Caproni F.11 měl nezávislé zavěšení předních i zadních kol s dvojitými příčnými závěsy a vinutými pružinami. Kola s pneumatikami 5,50-15 měla bubnové brzdy. Benzinová nádrž měla objem 40 litrů a elektrický systém byl dvanáctivoltový. F.11 měl přední a zadní sedadla lavicová a díky přednímu pohonu měl hladkou podlahu. Na jednoduché palubní desce (foto) nechyběly hodiny a odkládací schránka před sedadlem spolujezdce.


Na jednoduché palubní desce nechyběly hodiny a odkládací schránka před sedadlem spolujezdce.


Prototypy


Podle dostupných informací postavila CEMSA deset prototypů sedanů (jiné zdroje uvádí jen sedm kusů) a jeden exemplář kabrioletu. Jednotlivé prototypy se od sebe lišily v detailech. V březnu 1948 byl na ženevském autosalonu vystaven prototyp s poněkud odlišným čtyřválcovým boxerem. Jeho objem se od prvního prototypu lišil jen nepatrně (1 093 cm3), měl ale odlišné vrtání i zdvih (70/71 mm). Laborovalo se také s karburátory, místo Zenithu se zkoušel Solex 32B.


Na přelomu let 1948 a 1949 byl postaven prototyp F.11 s mírně pozměněnou karoserií (foto) a větším motorem. Přední maska měla jen tři vodorovné lišty a mezi nimi mřížku s výraznými svislými členy. Celá příď se dost podobala Fiatu 1400. Přední okno už nebylo rozdělené středovou příčkou, vůz měl odkrytá zadní kola a chromované prahové lišty. Na předních blatnících se objevila malá směrová světla.


Reklamní kresba ukazuje sedan v podobě jakou by měl v sériovém provedení. K sériové výrobě ale nedošlo.  


Čtyřválcový plochý motor měl objem zvýšený na 1 255 cm3 (vrtání/zdvih: 75/71 mm) a jeho výkon stoupl na 46 k (34 kW), dosahovaný už při 4 000 otáčkách.


Neslavný konec


CEMSA Caproni F.11 se při své premiéře na pařížském autosalonu, konaném na přelomu října a listopadu 1947, setkal s mimořádným zájmem veřejnosti i obchodníků z různých zemí. Například Američan Preston Tucker, majitel společnosti Tucker Corporation jednal o importu kolem tisíce vozů do Spojených států. Nic z toho ale nakonec nebylo.


Naposled se F.11 ukázal na turínském autosalonu v roce 1949. V tomto roce se také naplno projevily finanční problémy skupiny Caproni, které vedly ke zrušení programu F.11 a zavření továrny CEMSA v Saronno. Několik prototypů bylo zničeno, strojní zařízení a licenci na výrobu zakoupila v roce 1953 belgická automobilka Minerva (včetně prototypu vystaveného na autosalonu v Bruselu). Ani ta však nedovedla F.11 k sériové výrobě. Další prototyp zůstal u Tuckera a dva zbývající v Itálii. Jeden z nich je vystaven v leteckém muzeu Volandia, mapujícím především historii společnosti Caproni a druhý v Muzeu průmyslu a práce oblasti Saronno.


V roce 1955 přešel Antonio Fessia do automobilky Lancia, kde svoje zkušenosti z projektu F.11 využil při vývoji modelu Flavia (1961–71), rovněž používající čtyřválcový boxer a přední pohon.


Fotogalerie s popisky obrázků:

Karel Haas