Originalita především (stručná historie DAFu)

Originalita především (stručná historie DAFu)

Původem nizozemská automobilka DAF nabízí technicky vyspělá a kvalitně vyráběná užitková vozidla. Vděčíme jí mimo jiné také za bezestupňové převodovky CVT.

V roce 1941 vznikl prototyp lidové tříkolky

Že je dnes DAF Trucks spravován z ústředí koncernu Paccar v Bellevue v americkém státě Washington? Proč ne, vždyť v Americe celý příběh začal! Jenže se jednalo o malou vesničku America, ležící v holandské provincii Limburg. Tamní nadaný kovářský synek Hubert van Doorne, zvaný Hub, od mládí prokazoval mimořádný talent pro strojírenství. V Eindhovenu, kde později vyrostlo ústředí DAFu, si vydobyl ostruhy schopností opravit složitý šoupátkový rozvod systému Knight, nahrazující v americkém vozidle Stearns hlučné ventily. Majitel luxusního vozidla a zároveň správce místního pivovaru Huenges se rozhodl inteligentního mladíka podpořit. Před osmdesáti dvěma lety, 1. dubna 1928, upsal nemalou částku 10 000 zlatých (guldenů). Ve vymezeném rohu prázdné pivovarské haly se čtveřice zaměstnanců Van Doorneova podniku pustila do oprav člunů brázdících okolní kanály. Nepohrdli ani zakázkami na sváření zábradlí nebo stojanů pro všudypřítomná jízdní kola. Za světové hospodářské krize se po bratrův bok postavil mladší Wim Van Doorne a za pomoci technologa Baghuise se podařilo vytvořit mimořádně lehký a tuhý prostorový trubkový rám, základ úspěšných přívěsných vozíků. Za pozornost stojí speciální model urychlující nakládání a vykládku železničních vagonů.

Kontejnery a tahače

Odtud byl jen krůček k unifikovaným nákladním kontejnerům o délce 3 m a nosnosti až 3,5 t. V kombinaci s uzpůsobenými jeřáby patřil Van Doorneův podnik k celosvětovým průkopníkům kontejnerové přepravy zboží. Během pěti let se počet zaměstnanců ztrojnásobil, pracovalo se na nových přívěsech a také dalším článku logistického řetězce – nákladním automobilu vlastní konstrukce.

Z eindhovenské výrobní linky mířily na počátku padesátých let DAFy až do Indonésie

Pro urychlení vývoje se Nizozemci spojili s britským Leylandem, s nímž dnes koexistují pod střechou Paccaru. Výsledkem byly DAFy A30, A50 a A60 s užitečnou hmotností 3, 5, respektive 6 tun. Zákazníci mohli volit mezi zážehovými motory Hercules a vznětovými komůrkovými Perkinsy. Nabídku doplnil původem eindhovenský  DAF A10 a úspěšně exportované pick-upy A107. Na technickém základě licenčních motorů Leyland vznikly modifikované agregáty, na sklonku padesátých let jedny z průkopníků přeplňování turbodmychadlem. Konstruktéři DAFu se zpočátku soustředili na podvozky, kde mohli těžit ze zkušeností s přívěsy. Pět let existence automobilka v roce 1955 oslavila desetitisícím podvozkem a zároveň získala významnou zakázku pro armádu nizozemského království.

S příchodem velmi moderně řešené těžké řady DAF 2000 (1957) se začal zvyšovat podíl součástek z vlastního vývoje i výroby. Kromě trvanlivých a přitom lehkých náprav se jednalo především o kabiny. V roce 1962 zaujala hliníková pro tahač Eurotrailer. Obchodní úspěch umožnil přesunutí části výroby do sousední Belgie. Kompaktní trambusové kabiny DAFů 2600, nabízené též v praktické spací verzi, pokládaly před čtyřmi dekádami základy kamionové dopravy, jak ji chápeme dodnes.

DAF 2600 z roku 1967 jako tahač soupravy s celkovou hmotností 42 t

Další významný krok směrem ke zjednodušení obsluhy a údržby představovala promyšlená konstrukce snadno sklopných kabin. V roce 1970 s nimi přišly DAFy 1600 až 2200. Pro dlouhé cesty se skvěle hodil DAF 2800 s patrovým dvojlůžkem. Motor o zdvihovém objemu 11,6 l mohl díky doplnění turbodmychadla mezichladičem stlačeného vzduchu efektivní plnění válců, příznivější průběh spalování, a tedy i vyšší výkon s točivým momentem při zachování příznivé spotřeby.

Mezinárodní spolupráce

V té době si již Hubert Van Doorne užíval zaslouženého odpočinku. Jeho rodina si ve firmě udržela 42 % akcií, další čtvrtinu držel stát a prodejem 33 % chicagskému International Harvesteru se podařilo získat prostředky k další expanzi.  V roce 1975 si DAF uvolnil ruce prodejem divize osobních vozidel Volvu (viz vložený text) a soustředil se na střední a těžké nákladní automobily. Ty doplnil dodávkami F700 a F900. S širokým záběrem podniku korespondovalo též vybudování organizace ITS (International Truck Service), poskytující řidičům rychlou pomoc v nouzi. V oblasti rozvážkových automobilů se DAF prosazoval prostřednictvím licenčních britských Leylandů 400, 600, 800 a 1000. V roce 1987 Nizozemci anglickou firmu zakoupili.

Na sklonku osmdesátých let patřila k pýchám koncernu prostorná, lehká a pohledná kabina SpaceCab, vyvinutá ve spolupráci se španělskou Enasou (Pegasem). Na úspěchy DAFů 2800 až 3600 navázala řada 95 -  Mezinárodní tahač roku 1988. Před 15 let jej doplnili menší sourozenci DAF 65, 75 a 85. 

Z krize k expanzi

Jenže počátek devadesátých let znamenal vážnou krizi dosud dynamicky rostoucí branže. Silný propad britského trhu, pro DAF tak významného, firmu v roce 1990 donutil k odprodeji výroby autobusů. Přesto se po dalších třech letech celá společnost ocitla na pokraji bankrotu. Situaci se podařilo zvládnout přesunutím aktiv do nově vytvořeného DAFu Trucks N.V., odhodlání pokračovat vyjadřovala též premiéra ještě pohodlnějšího a uživatelsky přívětivějšího DAFu 95 Super SpaceCab. Pevné ukotvení a stabilizaci znamenalo začlenění do koncernu Paccar (viz samostatný text). Cesta vzhůru mohla pokračovat a opět bylo dost prostředků na zajímavé inovace, pro DAF tak charakteristické. DAF 95XF se stal Truckem roku 1998, dařilo se též omlazeným „cé-efkům“. V květnu 1999 vyjel na silnice půlmiliontý DAF, v roce 2006 již 750 000. Zbrusu nové řady CF (pro středně těžké a těžké náklady) a LF (pro rozvážkové služby) doplnil mohutný DAF 95XF, dodávaný též se samočinnou převodovkou AS-Tronic. Novou vlajkovou lodí se předloni stal XF105 s velkosériovým unifikovaným motorem Paccar 12,9 l ve verzi Euro 4 i 5. Okénkem do budoucnosti se stal hybridní dieselelektrický prototyp na bázi LF, představený v roce 2006 v Hannoveru.

Dnešní podoba montážní linky v domovském Eindhovenu

V současné době patří DAF ke špičce branže, jak ho k tomu jeho slavná osmdesátiletá tradice zavazuje. Výroba až do turbulencí současné krize stabilně rostla a ročně dosahovala více než 60 000 jednotek, přičemž dvě třetiny připadaly vozidla střední a těžké třídy.

Popisky naleznete přímo v galerii:

Fenomén Variomatic
DAF zanechal velmi výraznou stopu také ve vývoji osobních automobilů. Již jeho první konstrukce, letos právě padesátiletý prototyp lidového vozidla DAF 600, zaujal v této kategorii tehdy málo obvyklou samonosnou celokovovou karoserií, vzduchem chlazeným vidlicovým dvouválcem umístěným vpředu, ale především pohonem zadních kol prostřednictvím odstředivé spojky a bezestupňové převodové soustavy vlastní konstrukce, nazvané Variomatic. Každé ze zadních kol poháněl samostatný ozubený řemen, takže se konstruktéři obešli bez výrobně drahého a těžkého diferenciálu.

Bezestupňová dvouřemenová Van Doorneova převodovka Variomatic

De facto se variomatic choval jako diferenciál s omezenou svorností, což prospívalo jízdním vlastnostem. V jeho útrobách byste našli odstředivý i podtlakový regulátor a stálou redukci ozubenými koly. Vůz nepotřeboval spojkový pedál, navíc – aspoň teoreticky – jezdil stejně rychle vpřed jako vzad. Nad 60 km/h už ale couvání zvládli jen skuteční mistři. Přední náprava používala řešení McPherson v kombinaci s napříč uloženým půleliptickým listovým perem, zadní výkyvné polonápravy nesly vinuté pružiny. Modernizovaný DAF 750 (1960) vyklidil místo „luxusnějším“ řadám DAF 30, 31 a 32. Postupně rostl zdvihový objem a rozšiřovala se výbava, italská firma Michelotti přišla s noblesnější karoserií. Před 40 lety se pod kapotou DAFu 55 objevil řadový čtyřválec 1,1 l odvozený z Renaultu 8. Nástupce DAF 66 používal zadní nápravu de Dion s vyzpytatelnějším chováním, dvojice řemenů byla spojena s diferenciálem. Vzhledem k určitým finančním problémům se k technologii Variomatiku i výrobním závodům DAFu v roce 1975 dostalo švédské Volvo.

Od té doby se datuje jeho angažmá v nizozemském závodě NedCar, z něhož v devadesátých letech kromě Volva S40 vyjíždělo též příbuzné Mitsubishi Carisma. Modelovou paletu DAFu Švédové „ořezali“ a nejpovedenější model 66 začalo psát se slovem Volvo. O úspory se pokoušeli redukcí Variomatiku na jediný řemen, nicméně v případě i u nás známého Volva řady 300 se přidrželi osvědčeného, byť složitějšího originálu. Poslední osobní DAF typu 77 se proslavil pod jménem Volvo 343, jehož se po světě prodalo přes 1,3 milionu kusů.
Slabé motory měly hlavní podíl na povběsti DAFů jako pohodlných i originálních, ale pomalých vozidel. To byl hlavní důvod, proč se management rozhodl angažovat v automobilových soutěžích typu maratonu Londýn – Sydney. Nevýrazný obchodní stimul představovalo také působení ve formuli 3. Je poměrně málo známé, že v roce 1993 tehdy velmi úspěšný tým Williams hodlal ve formuli 1 uplatnit bezestupňovou převodovku CVT rozvíjející původní van Doorneovu konstrukci. Jenže technická komise aplikaci tohoto řešení nepovolila.

Zdeněk Vacek