Legenda. Mistrovské dílo Ettore Bugattiho. Bezesporu nejkrásnější automobil pro závody Grand Prix všech dob.

A také nejúspěšnější závodní vůz druhé poloviny dvacátých let. To je Bugatti 35. Poprvé se objevila na Velké ceně Francie 1924 v Lyonu. Bylo to pro celý svět automobilových závodů obrovské překvapení. Nádherně vyvážené proporce, precizní zpracování detailů, ve srovnání s tehdejší konkurencí, reprezentovanou značkami Fiat, Delage, Sunbeam a Alfa Romeo měla Bugatti 35 vskutku okouzlující tvary karoserie.

Typická podkova

Vpředu chladič v typickém tvaru podkovy, poté rozšiřující se boky a zužující se zadní část. Osmipaprsková litá kola. V porovnání s předchozím neúspěšným typem 32, přezdívaným nejen podle designu, ale i jízdních vlastností Tank, nebo Želva působila pětatřicítka doslova jakoby pocházela z jiné planety. Odpustila si také stylistickou zvláštnost v podobě zakrytých kol. I když ještě nešlo o monopost, už nevypadala jako sportovní vůz.

Bez kompresoru

Jejím srdcem byl řadový osmiválec s rozvodem OHC, který při vrtání válců 60 mm a zdvihu pístů 80 mm disponoval objemem 1991 cm³. Chlubil se třemi ventily na válec (dvěma sacími a jedním výfukovým) a také jedním vačkovým hřídelem. Agregát vznikl spojením dvou bloků po čtyřech válcích. Kromě toho se klikový hřídel pohyboval v pěti hlavních ložiskách, což mu dovolilo dosáhnout až 6000 otáček za minutu – na polovinu dvacátých let minulého století hodně vysoké číslo.

Palivovou směs připravovaly dva karburátory. Největší výkon se pohyboval mezi 90 až 100 koňmi, tedy správně 66-74 kW. Údaje se v pramenech mírně liší, ale není divu, vždyť šlo o závodní automobil. Pár exemplářů mělo údajně zmenšené vrtání na 52 mm, takže jejich agregát měl jen 1,5 l, pro milovníky přesných dat 1491 cm³.

Smysl pro detaily

Točivý moment přenášela na kola přes vícekotoučovou spojku v olejové lázni čtyřstupňová přímo řazená převodovka. Pětatřicítka měla tradiční žebřinový rám a taktéž klasickou koncepci podvozku s tuhými nápravami, odpruženými vpředu půleliptickými a vzadu čtvrteliptickými pery směřujícími dopředu. Právě umístění zadních listových per bylo dalším typickým znakem vozů Bugatti, což lze říci také o předních, vedeních přes nápravu.

Brzdy byly bubnové s mechanickým vyrovnávacím zařízením. Brzdový pedál byl vybaven touto technickou libůstkou proto, aby bylo dosaženo stejného účinku na všech čtyřech kolech. To je jeden z příkladů Bugattiho smyslu pro detaily. Zajímavý byl systém řízení: obě krajní polohy volantu od sebe dělilo jediné otočení. Novinkou pak byla osmipaprsková litá kola. Typ 35 vážil asi 750 kg a na délku měřil 3680 mm, do šířky pak 1320 mm. Podvozek měl rozvor 2400 mm a rozchod kol na obou osách 1200 mm.

Slaboch i silák

V květnu 1925 měl premiéru typ 35A. Jeho dvoulitrový agregát, měl ovšem jen tři hlavní ložiska, menší ventily a zapalovací svíčky z cestovní třicítky. Disponoval slaboučkým výkonem pouhých 55 kW, tedy 75 koní. Byl používán zejména pro závody sportovních vozů a vyráběl se pouhé čtyři roky. Všichni mu ale říkali Tecla podle známého výrobce bižuterie. Z jiného soudku byla verze s písmenem C z roku 1926, poháněná přeplňovaným dvoulitrem o výkonu 92-95 kW (125-128 k) s jediným karburátorem Zenith. Patron Bugatti sice tvrdil, že vybavit závodní automobil kompresorem je jako dopovat plnokrevného koně, ovšem musel se tehdejším trendům v jejich vývoji a stavbě podvolit, aby jeho výtvory byly schopné konkurence.

Béčko? Ale kdeže!

Pro Targa Florio 1926 byl připraven model 35T s nepřeplňovaným motorem 2,3 litru o výkonu 81-88 kW (110-120 k). Tohoto objemu bylo dosaženo změnou zdvihu základní pohonné jednotky na 100 mm. Dostal také přezdívku podle tohoto slavného závodu. Konečnou verzí byla 35 B z roku 1927, opět s motorem 2262 cm³. Válce krmil znovu pouze jeden karburátor značky Zenith nebo Solex, agregát byl ale posílen kompresorem Roots. To vedlo k nárůstu výkonu na zhruba 135-150 k (99-110 kW). V této specifikaci automobil dosahoval maximální rychlosti zhruba 200 km/h. Původně byl označován TC (C znamenalo compressor) a o žádné béčko se ani tak nejednalo. Vždyť s ním Angličan Williams vyhrál GP Francie 1929!

S blatníky a světly

Většina vozů byla používána v závodech typu Grand Prix. Ovšem, tehdy stačilo přimontovat blatníky a světlomety a mohli jste se zúčastnit klání sportovních automobilů, nebo jezdit v normálním provozu! Bugatti 35A se vyráběla do roku 1929, 35C do 1930 a 35B se stavěla až do roku 1931. Tehdy byla kompletní řada nahrazena typem 51, jenž měl motory 1,5, 2 a 2,3 litru se dvěma vačkovými hřídeli.

Celkem vzniklo okolo 400 (!) kusů, z nichž zhruba patnáct jezdilo v českých zemích. Lze dohledat i přesnější počty jednotlivých verzí: základních 35 bylo prý 96, 35A dokonce 139, 35C rovných padesát, 35T naopak pouze třináct a 35B 45, což dává dohromady 343 exemplářů. Nutno ovšem dodat, že archiv Bugatti v roce 1944 vyhořel při bombardování továrny v Molsheimu, takže skutečné množství nelze zjistit. Na tuto řadu navázaly také typy 37 a 39, které byly vzhledově takřka identické, pod jejich kapotami bychom ale našli malé čtyřválce, respektive komplikovanější osmiválce, oba s objemem na hranici 1,5 litru.

Sportovní úspěchy

Debut na závodním okruhu v již vzpomínané VC Francie 1924 žádný úspěch nepřinesl, bugattky tehdy ještě na konkurenci nestačily. V této sezóně se dočkaly vítězství pouze v nevýznamných podnicích. V té následující však již začaly přivážet vavříny i z těch větších a během své kariéry dobyly 1850 (!) triumfů. Jen prvenství v sicilské Targa Florio získaly pětkrát za sebou, za volanty seděli postupně Italové Meo Constantini, Emilio Materassi a Francouz Albert Divo. V letech 1927-1930 tyto automobily naprosto bezkonkurenčně dominovaly evropským závodům. Díky tomu Bugatti zaváděl technické úpravy tohoto typu velmi pomalu, což se týkalo například hydraulických brzd. Patron říkal: Vyrábím své vozy proto, aby jely, ne stály.

Od roku 1931 je plně nahradil již zmíněný typ 51. Přesto vítězily dále v menších závodech v rukou soukromých jezdců. S těmito překrásnými automobily jich jezdily doslova stovky od ryzích amatérů po megahvězdy, jakými byli například René Dreyfus, vítěz první Velké ceny Monaka z roku 1929 William Grover, který jezdil pod pseudonymy Williams, či W. Williams a především Louis Chiron.

Drobná žena za volantem

Patřila mezi ně také Češka Eliška Junková. Vůz typu B se startovním číslem 58 v atypické žluté barvě ji dovezl k legendárnímu pátému místu na sicilské Targa Florio 1928. Ve druhém kole se dostala dokonce do vedení, po problémech v tom posledním (stoupající teplota vody, kámen na trati) se ale v pořadí propadla. I tak se jednalo o fantastický výsledek, ze soukromých pilotů bez tovární podpory byla jasně nejlepší.

Paní Eliška se narodila 16. listopadu 1900 v Olomouci jako Alžběta Pospíšilová. Jméno, které ji proslavilo, přijala až při svatbě s Vincencem Junkem, tomu neřekl nikdo jinak než Čeněk. V dobových programech bychom ji ovšem našli jako Elizabeth Junek. Její kariéra byla popsána již nesčetněkrát, proto se jí podrobněji nebudeme věnovat. Vzhledem k tomu, že od narození bezesporu nejslavnější automobilové závodnice všech dob uplynulo 110 let, je tento článek jakousi vzpomínkou na drobnou dámu. Přičiněním osudu se s ní autor osobně setkal při obnoveném závodě historických vozidel Knovíz- Olšany na konci června roku 1989.

Zaoceánský hybrid

Ne, nebojte se, nebude řeč o nějaké rádoby ekologické bugattce, byť například elektrické existovaly také, nesly označení 52 a byly určeny dětem. Zůstaňme u typu 35. Závodil hlavně v Evropě a v severní a jižní Africe, ale několik z nich se dostalo různými cestami také za oceán. Jeden exemplář jezdil prakticky po celá třicátá léta šampionát USAC. Ovšem, původní motor Bugatti byl nahrazen tehdy nejpoužívanějším agregátem Miller, který byl pro americké dráhové závody nejvhodnější. Vůz vystřídal několik jezdců, ale výraznějších úspěchů nedosáhl. Za svoji závodní kariéru prošel několika přestavbami, po kterých připomínal původní alsaskou krásku již jen podkovovitým chladičem, ale příď samotná byla notně zakulacena. Dochoval se dodnes.

Legenda o nespokojeném zákazníkovi

Jedna perlička takřka nakonec: vypráví se legenda o zákazníkovi, který si koupil tehdy vyhlášený klenot továrny v Molsheimu, avšak stěžoval si na jeho značnou poruchovost. Pro Patrona, který si na kvalitě a spolehlivosti svých uměleckých děl velmi zakládal, to bylo zkrátka něco neslýchaného. Celkem třikrát klient přivezl automobil k opravě, než odjel zcela spokojen. Ettore Bugatti prohlásil: Toto se již nikdy nesmí opakovat! Ať už této legendě věříte, nebo ne, vězte, že milánský rodák svá slova dodržel.

Současnost

Originál závodní typ 35 se dá koupit i dnes, ale pochopitelně většinou pouze na aukcích, kde jejich cena roste do závratných výšek. Existovalo také mnoho výrobců kopií, či spíše vozů typem 35 inspirovaných. V minulosti je stavěla například belgická firma Mathomobile, francouzská Bugantic, v Německu Classic Car Oldtimerbau a Mythos, Ironstone v USA, či Tael v Británii, ve výčtu nezapomínejme ani na nizozemskou Rusku. Šlo většinou o stavebnice s mechanikou Volkswagenu Brouk (!), v případě Taelu Leyland. Pokud se ovšem dnes dá najít exemplář v dobrém stavu, stojí klidně čtvrt milionu korun.

Jinou kapitolu představuje argentinský Pur Sang. Pod touto značkou vznikají již pětadvacet let skutečné repliky, které jsou od originálů takřka k nerozeznání. Aby ne, i výrobní postupy jsou původní. Ceny však nejsou volně k dispozici a beztak se jedná o zakázkovou stavbu, takže se mohou značně lišit. K ní se pomalu chystá rovněž firma Samohýl Motor ze Zlína, která chce nabídnout movitým zákazníkům celkem dvacítku kusů.

Aleš Sleeper Dragoun