Rover SD1 (1976-1987): Inspirace koníkem

Rover SD1 (1976-1987): Inspirace koníkem

Nástupce Roveru P6 se představil pod vlajkou British Leyland v květnu 1976, tedy před 35 lety. Design znamenal značný krok kupředu, technika ovšem trochu zaostávala.

Rover řady SD1 byl na svou dobu vskutku moderně tvarovaným vozem, který se dokonce stal evropským Automobilem roku 1977. Tehdy v této anketě ještě vítězila i velká auta, což se v posledních letech stává spíše sporadicky. Technicky ovšem poněkud zaostával a i když vydržel na výrobních linkách přes celou dekádu, nemůžeme pominout jeden fakt. Kvalita aut byla prachbídná. Vzhledem k situaci, která v britském průmyslu těch časů panovala, nebylo koneckonců ani divu. Použité interiérové plasty pak ani náhodou nepřipomínaly smysl Angličanů pro jakousi aristokratickou vznešenost…

Britská Daytona

Vývoj odstartoval již v roce 1971 a měl za úkol přivést na svět nástupce nejen velmi sofistikovaného Roveru P6, ale také Triumphů řady 2000/2500. Hranatá P6 brázdila ostrovní silnice již osm let a tak byl nejvyšší čas začít. Práce dostala na starosti firemní Specialist Division a nový Rover byl jejím prvním dílkem. Nejprve se používal kód RT1 (Rover Triumph 1), později se přešlo k logičtějšímu SD1. Auto jej však nikdy oficiálně neneslo, zůstal jen interním. Jednotlivé verze byly obchodně značeny většinou podle zaokrouhleného objemu motoru.

Tým návrhářů vedl David Bache, za technickou stránku zodpovídal slavný Spen King. Bache se při tvorbě skic i trojrozměrných modelů nechal inspirovat proslulým Ferrari 365 GTB/4, známějším coby Daytona. Přední část je toho jasným důkazem. Rover SD1 ale nebyl sportovním vozem, nýbrž pohodlným pětidveřovým fastbackem. Byť určitou dávku dravosti mu určitě nelze upřít, koneckonců výška karoserie se součinitelem odporu vzduchu 0,36 se pohybovala dle verze kolem 1,35 m, což je na současné poměry skutečně hodně málo.

Oproti svému vzoru měl jeden další pár dveří navíc a ještě tehdy stále hypermoderní praktickou výklopnou záď. Zavazadla jste ale museli zvedat do výšky, víko ještě u nárazníku nekončilo. Prostor pro ně měl navíc skromný objem 360 l. Při konstrukci měla hlavní slovo bezpečnost. Ke slovu tedy přišly výztuhy včetně dveřních a vrstvené čelní sklo Triplex Ten-Twenty. Vnější panely a prahy byly jednostranně pozinkované.

Krok zpět

Zatímco P6 měl zadní nápravu typu De Dion, SD1 spoléhal na jednodušší a tradičnější tuhou, zavěšenou na podélných suvných ramenech a příčně ustavenou Wattovým přímovodem. Vpředu bychom našli nezávislé zavěšení se vzpěrami McPherson v pomocném rámu, spodními příčnými rameny a stabilizátorem. Vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči měly tužší charakteristiku, než tomu bylo dříve, na komfort se ale nezapomnělo. Podvozek s velerozvorem 2815 mm byl tedy oproti předchůdci dosti archaický, vzadu se navíc objevily bubnové brzdy místo dřívějších kotoučových. U BL (British Leyland) však vyslyšeli nářky veřejnosti, která vyspělé, ale komplikované šasi P6 příliš nebrala.

Šestiválcový Rover 2300 (1977)

A také se šetřilo, vždyť původní BLMC (British Leyland Motor Corporation) v roce 1975 málem skončil v konkurzu a kontrolu nad ním převzal stát. Jedinou extravagancí byly hydropneumatické tlumiče Boge na zadní nápravě u verzí se šestiválci 2,6 l a V8 3,5 l, které bděly nad udržováním správné světlé výšky. Vývojářům se ale podařilo úspěšně vyřešit vrozenou nectnost tuhých náprav – odskakování v zatáčkách při vyšší rychlosti. Zajímavost představovalo strmé řízení s pouhými 2,7 otáčkami mezi krajními polohami volantu.
Pod kapotou měl být původně nový čtyřválec 2,2 l, šéfové BL ale rozhodli, že se tam objeví přepracovaný šestiválec od Triumphu. Nakonec do útrob napasovali nejdříve vidlicový osmiválec 3,5 l, který měl standardně třístupňový automat Borg-Warner 65. Počítalo se i se čtyřapůllitrovou verzí koncernového osmiválce, ta se ale nakonec neobjevila.

Rover SD1 se nabízel pouze v jediné karosářské variantě. V prototypové fázi vzniklo ovšem i několik kusů kombi, které mají v rodném listě rok narození 1975. Dva přežily do současnosti a lze je nalézt v britských muzeích. Jeden exemplář používal Sir Michael Edwardes, tehdejší ředitel British Leyland ve druhé polovině 70. let. Jezdil s ním do práce.

Nejdříve jen pro Brity

Rover SD1, jehož vývoj a příprava výroby stály 95 milionů liber, se veřejnosti poprvé představil v květnu 1976. Prodej novinky začal 30. června téhož roku, zatím jen v Británii. První variantou byl celohliníkový vidlicový osmiválec 3,5 l s výkonem 114 kW (155 k), zákazníci na Ostrovech si tedy mohli koupit Rover 3500. V podstatě šlo o revidovaný slavný motor od GM, respektive jejich divize Buick ze začátku šedesátých let. Tyčkový rozvod OHV mu ovšem zůstal. Dva dvojité karburátory SU HIF6 se mohly pochlubit termostatickou regulací teploty nasávaného vzduchu, zajímavostí bylo ponorné elektrické palivové čerpadlo. Motor pracoval v širokém rozsahu otáček a točivý moment vrcholil hodnotou 265 Nm při nízkých 2500 min-1.

Menší šestiválce 2,35 l (ano, měl přesný objem 2350 cm3) a 2,6 l následovaly o rok později. Slabší dával 90,5 kW (123 k), silnější rovných 100 kW (136 k), oba měly již vačkový hřídel v hlavě. Přenos točivého momentu měly na starosti čtyřstupňové (2,35 l), respektive pětistupňové (2,6 l) skříně, automat byl na přání. Vynikaly spíše kultivovaným chodem, než přebytkem výkonu. Jejich spotřeba navíc nebyla v praxi příliš vzdálená osmiválcům. Inu, karburátory… To už si velký Rover odbyl v Ženevě 1977 také kontinentální debut. Odborný tisk přijal novinku nadšeně, což vyvrcholilo i udělením zmíněného titulu Car Of The Year. Euforie ale brzy vyprchala. Proč?

V Solihullu

Důvod musíme hledat v místě výroby. Rover SD1 vznikal v továrně v Solihullu vedle sportovního kupé Triumph TR7. Jenže, nové vedení British Leyland nedokázalo zajistit potřebnou kvalitu. Interiérové materiály rychle vadly, dílenské zpracování bylo přímo otřesné. Britský časopis Motor v testu modelu 3500 s automatickou převodovkou v lednu 1977 upozorňoval na špatné těsnění dveří, kolem levých zadních bylo vidět na silnici! Při vysokých rychlostech se řízením přenášely značné vibrace, přední kola totiž nebyla z továrny dobře vyvážená. Futuristický hranatý interiér měl větrací otvory vpravo od řidiče, ty ale zrovna moc dobře nefungovaly. Byť ventilační soustava uměla nuceně profukovat dutiny, což zabraňovalo usazování a kondenzaci vlhkosti. Pokud tedy zrovna pracovala správně

O dva měsíce později však Autocar publikoval článek závodnické legendy Raymonda Mayse. Ten s obdobným autem najezdil přes 19 tisíc km a dle jeho slov byl Rover 3500 nejlepším vozem, jaký kdy měl.. Vychvaloval spotřebu, 12 litrů na 100 km je u V8 málo i dnes. Jediné, co mu vadilo, bylo příliš těžké řízení. Mr. Mays si zřejmě nepřiplatil za posilovač. Nebo mu přišel jako zbytečnost?

Rover 3500 Vanden Plas EFI - nejluxusnější verze řady SD1 (1984)

A pak se začaly dít věci. Obchodníci neměli k dispozici auta s volantem vlevo pro evropský trh. Zaměstnanci několika továren BL totiž na jaře 1977 více stávkovali, než pracovali. Také výroba karoserií v Castle Bromwich stála. Nakonec se všechny spory podařilo na chvíli urovnat, ale problémy s kvalitou bohužel nezmizely.

Luxus v moderním pojetí

Během prvních pěti let prodělal fastback vyšší střední třídy (na délku měřil 4,7 m, do šířky 1,77 mm) několik menších změn. Nejvýraznějšími byly nové firemní logo a aplikace chromu na dříve plastových zpětných zrcátkách (zvláštní postup, že?). V polovině roku 1979 se objevila verze V8 S. Mechanické úpravy se nekonaly, spíše se hledělo na efekt. Kovová zelená Triton, zlatá nebo stříbrná litá kola, uvnitř standardní klimatizace, luxusní koberečky s dlouhým vlasem, velurové čalounění, toť krátký výčet. Bezpečnost posádky dále zvyšovaly stěrače a ostřikovače hlavních světlometů. Na konci roku 1980 jej ovšem nahradil model Vanden Plas, který nabídl poprvé v řadě SD1 kožený interiér jako standard.

Moderní odvážně navržený vnitřní prostor byl slušně vybaven i v obyčejnějších verzích. Bezpečnostní volant s mohutnou polštářovanou hlavou byl seřiditelný ve dvou osách, nechyběly samonavíjecí pásy s kontrolkou jejich zapnutí, tónovaná skla, či rádio. Zadní opěradlo mělo značný sklon, cestujícím tak nechyběl ani při malé výšce auta prostor nad hlavami. Konstruktéři tehdy ještě přemýšleli hlavou a nenechali za sebe pracovat počítače… Vozy s třiapůllitrovými motory jezdily již od počátku výroby na bezpečnostních pneumatikách Dunlop Denovo.

Stěhování

Extravagantnímu Roveru v Solihullu pomalu zvonil umíráček. Další restrukturalizace stále nemocného BL měla za následek přesun produkce do bývalého komplexu Morrisu v Cowley. Je pravda, že kvalita se alespoň zvedla. Ale peníze, které koncern utratil za nákladnou výstavbu závodu určeného speciálně pro TR7 a SD1, přišly vniveč. V Solihullu se začaly vyrábět klasické Land Rovery a zbytek ležel ladem.

Rok 1982 přinesl největší modernizaci. Nárazníky se prodloužily do boků karoserie, nerezovou ocel s exponovanými místy z pryže nahradil plast. Chrom u také výrazně ubylo. Hlubší zadní okno mělo konečně standardní stěrač. V interiéru došlo k přesunu ovladačů elektrického stahování oken ze středové konzoly na řidičovy dveře. Startování usnadňoval plně automatický sytič. Samočinné převodovky měly sice stále pouze tři stupně, ale s příznivějším poměrem, nedodával je už také Borg-Warner, nýbrž GM.

Se čtyřmi válci

V rámci úprav dostal Rover SD1 pod kapotu přece jen malý dvoulitrový čtyřválec BL série O z Morrisu Ital. Trhač asfaltu to zrovna nebyl, vždyť nabízel jen 73 kW (99 k), ale britští firemní zákazníci mohli být spokojeni, ušetřilo se na daních. A ještě jeden agregát se stejným počtem válců si našel cestu do útrob, jenže ten netankoval benzin, nýbrž naftu a měl turbodmychadlo. U italského VM Motori mu říkali HR492, z objemu 2,4 l dával 66 kW (90 k) a dostal se i do Range Roverů. Na začátek osmdesátých let se mohl pochlubit hladkým a tichým během, přesto si někteří majitelé stěžovali na přílišný hluk. Jejich peněženky se ale tetelily blahem, průměrně jezdili se spotřebou pod 8 litrů nafty na 100 km.

Auto bylo pochopitelně těžší, zatímco základní dvoulitr začínal zhruba na 1270 kg, turbodiesel vážil asi 1350 kg a připraven k jízdě pak 1,5 tuny. Takže i verze 2400 SD Turbo dostala na zadní nápravě hydropneumatiku Boge. Mimochodem, myšlenka překonstruovat pro spalování motorové nafty původní V8 byla kvůli vysokým nákladům zavržena, nákup z Apeninského poloostrova vyšel podstatně levněji.

Vitesse znamená rychlost…

Konečně vstřikování, mohli zajásat klienti Roveru. Vidlicový osmiválec dostal nepřímé od Lucasu a jeho výkon se vyšplhal na 142 kW, tedy 193 koní. Model dostal označení Vitesse (francouzsky rychlost) a pomalý tedy rozhodně nebyl, přitom byl z celé řady nejtěžší (1440 kg). Z nuly na stovku sprintoval za 7,6 s a jel až 217 km/h. Stal se zároveň základem homologačního speciálu pro skupinu A.

Rovery nasazovaly do mistrovství Evropy cestovních vozů různé týmy. Nejúspěšnějším z nich byl TWR Toma Walkinshawa, který jimi pro sezonu 1985 nahradil úspěšné Jaguary XJ-S. Červenobílé vozy v barvách cigaretové značky Bastos sice zle zatápěly konkurenci, ale nejdříve podlehly rychlým Volvům 240 Turbo a rok nato také BMW 635 CSi. V osmdesátém pátém přitom vyhrálo duo Tom Walkinshaw/Win Percy šest závodů ze čtrnácti (Monzu, Vallelungu, Donington, Silverstone, Nogaro a Jaramu).

Rover 2600S (1985)

V další sezoně se sice radovali pouze na Monze a v Doningtonu, v Silverstone se ale dočkali triumfu Brit Jeff Allam s Novozélanďanem Dennym Hulmem, jejich auto připravili rovněž u TWR. V konečném účtování byl nejlepší Win Percy na Roveru a stal se tedy o pouhý bod šampionem. Jenže – na pouhé čtyři týdny. Pak se ozvali pánové z FIA a připomněli, že se škrtá pět nejhorších výsledků za celou sezonu místo čtyř jako v předchozím roce. A tak byl mistrem Evropy nakonec vyhlášen Ital Ravaglia na BMW… Značka Rover se po této blamáži ze závodů cestovních vozů vytratila.

Vitesse se ovšem objevoval také na tratích rychlostních zkoušek, zejména doma v Británii. Z jezdců, kteří jej učili jezdit, jmenujme alespoň továrního pilota Tonyho Ponda. Ten později vodil speciál skupiny B MG Metro 6R4 – nutno dodat, že malé okřídlené autíčko s obřím atmosférickým třílitrem bylo pro rally přece jen o dost vhodnější.

…Vanden Plas zase luxus

Techniku Vitesse Rover nabídl od roku 1984 také v luxusním modelu Vanden Plas EFI. Třístupňový automat byl původně k dispozici jako možnost pro Vitesse, nakonec jej ale montovali v Cowley pouze do patřičně vyšperkované varianty. Seznam výbavy byl obsáhlý: kromě kožených sedadel jste si mohli dopřát komfortu v podobě elektrického ovládání oken, zrcátek, zámků i střešního okna, nastavitelného sloupku řízení, palubního počítače, ostřikovače světlometů a stereo rádia se čtyřmi reproduktory. Také tempomat byl ve standardu, připlácelo se jen za klimatizaci! Ano, psal se opravdu rok 1984…

Americká mise

Vraťme se ale ještě o čtyři léta zpět. Rover se na začátku předposlední dekády 20. století vrátil po takřka desetileté pauze na americký trh. Za schvalovací proces utratil spoustu peněz, dle tehdejších zákonů totiž musel překonstruovat přední světla, která nemohla být pod jedním sklem. Nahradila je tak dvojice kruhových lamp. Korunu všemu nasadily americké pětimílové nárazníky, byly konstruovány tak, aby odolaly nárazu v rychlosti do 5 mph, tedy 8 km/h. Emisní předpisy srazily výkon vidlicového osmiválce na slaboučkých 99 kW (135 k)/5000 min-1, ač bylo původně uváděno 110 kW (150 k) dle poněkud optimistické normy SAE. Katastrofální prodeje čítající pouhých 800 kusů donutily Brity stáhnout se po jediném roce zpět.

Paralelní život

British Leyland se změnil na Austin Rover Group a britská značka začala spolupracovat s Hondou. Produkce SD1 pomalu končila ve prospěch nové řady 800, což byla upravená Honda Legend. Postupně byla omezena nabídka motorů, Vitesse se ještě dočkal plastového zadního spoileru, mírné redukce výkonu na 140 kW a přišel o mlhovky. Na začátku roku 1987 pak vyjely do světa poslední Rovery řady SD1.

Jenže, už od pětaosmdesátého paralelně vznikal rovněž v indickém Chennai (bývalý Madrás). Firma Standard Motor Products zde stavěla různé automobily na základě anglických vzorů již skoro čtyřicet let. Standard 2000, jak byla indická verze Roveru SD1 nazvána, měl ovšem pod kapotou dvoulitrový čtyřválec s pouhými 62 kW (83 k) z prehistorického Vanguardu, který pamatoval založení indické firmy! Místním cestám musela být uzpůsobena světlá výška.

Úspěch se logicky nedostavil, agregát byl málo výkonný, auto těžké a drahé, kvalita ještě daleko horší, než tomu bylo u britských originálů. Jen výbava byla prý slušná. Jeho údajná velká spotřeba navíc znamenala všeobecnou nelibost. Do celé věci se vložila vláda a nešťastná causa vyústila v zavření všech továren Standardu v roce 1988. Tím produkce indické SD1 pochopitelně vzala zasvé.

Pro policisty

Verzi Vitesse si oblíbily britské policejní složky, které se dokonce v závěru výroby nakoupily vozy doslova do zásoby. Dnes už jsou všechny automobily série SD1 ve věku youngtimerů a staly se předmětem zájmu sběratelů. A to i přes zmíněné problémy. Jedno musíme uznat: zachovalé kousky na svých 35 let rozhodně nevypadají.

Podle dochovaných zdrojů opustilo brány továren v Solihullu a Cowley přesně 296.169 aut. Aby v tom byl ten správný nepořádek, jiné zdroje uvádějí vyšších 303.345 kusů. Přímo od automobilky se přesné číslo bohužel již nedozvíme.

Aleš Sleeper Dragoun