GAZ 21 Volga (1956-1970): Ruská carevna

GAZ 21 Volga (1956-1970): Ruská carevna

Automobily z východního bloku mají v současnosti zajímavé postavení. Zatímco ve své době se jim mnozí vysmívali a výrobce obviňovali z kopírování, dnes jsou ceněnými veterány.

Patří mezi ně i první sovětská Volga (nebo česky Volha, chcete-li) modelové řady 21, 22 a 23. Je ovšem pravdou, že ve druhé polovině padesátých a po celá šedesátá léta byla jedním z nejluxusnějších vozů na tehdejším československém trhu, předčila ji pouze osmiválcová Tatra 603. Její barokní tvary i velkorysé rozměry byly hodně inspirovány soudobými americkými automobily. Vzhledem k původu jí vynesly trefnou přezdívku Carevna, vzhled vozu byl dílem návrháře L. M. Jeremejeva a před 55 lety byl považován za opravdu moderní.

Pomalejší rozjezd

První generace automobilů pojmenovaných po velké ruské řece byla nástupcem typu M-20 Poběda se samonosnou karoserií, i když ten se v Gorkém (dnes Nižnyj Novgorod) vyráběl ještě nějakou dobu souběžně. Prototypy jezdily již od jara 1954, sériová výroba modelu M-21 Volga byla oficiálně zahájena v říjnu 1956, byť se zpočátku rozjížděla pomalu. Koncem roku 1957 již ale běžela na plné obrátky. Obstarožní kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem SV posílil z 2122 na 2432 cm3) a z 37 kW (50 k) na 48 kW (65 k), byl však pouze dočasným řešením.

Hliník a litina

V roce 1957 jej vystřídal modernější vrchový motor s hliníkovým blokem a horní částí klikové skříně. Ten z objemu 2445 cm3 poskytoval až 52 kW (71 k) při 4000 min-1. Čtveřice válců byla zhotovena ze šedé litiny a klikový hřídel byl uložen v pěti ložiskách. Na motor navazovala hydraulicky ovládaná jednokotoučová suchá spojka.

Kola byla zavěšena vpředu nezávisle na lichoběžníkových ramenech, která doplňovaly vinuté pružiny. Vzadu zůstala tuhá náprava s podélnými půleliptickými listovými pery, která byla poháněná přes třístupňovou přímo řazenou převodovku a třemi klouby dělený kardan. Změna rychlostních stupňů probíhala pákou pod volantem na sloupku řízení. Řidič, který na tento způsob nebyl zvyklý, mohl bez problémů zařadit místo jedničky zpátečku. Existovaly ovšem i volhy s automatem.

GAZ 21 byl elegantním vozem. Barokní tvary mu vynesly přezdívku Carevna.

Podvozek s rozvorem 2700 mm původně používal centrální mazání, od roku 1960 bylo nahrazeno samostatnými maznicemi. Na obou nápravách byly pákové kapalinové tlumiče s protiběžnými pístky, řízení bylo šnekové s dvojitou kladkou. Deceleraci zajišťovala čtveřice bubnových jednookruhových brzd. Parkovací měla dokonce signalizaci červenou kontrolkou na přístrojové desce.

Pelíšek na kolech

Interiér překypoval pohodlím, dvě nedělené lavice umožňovaly nejen přepravu až šesti pasažérů, ale také lůžkovou úpravu. Uvnitř se komfortně vyspali dva lidé, díky prostorné karoserii (auta z první série měřila na délku 4 810 mm, na šířku 1800 mm a do výšky čněla značných 1610 mm) nebylo divu. Zbytek posádky pochopitelně musel ven, třeba pod stan. Zatímco Pobědy měly ještě dělené čelní sklo, Carevna měla už panoramatické, tedy z jediného kusu.

Spotřeba se pohybovala okolo 13 l benzinu na 100 km, alespoň tak ji uváděla tehdejší ČSN (Československá státní norma), přičemž nádrž měla objem 60 l. Akční rádius 460 km tak nebyl zrovna extrémní. Dopravu paliva mělo na starosti mechanické membránové čerpadlo umístěné u motoru. To občas pracovalo naprázdno, když volha jela do prudkého kopce. V nádrži mohlo být ještě nějakých osm litrů, ale nebylo to nic platné, muselo se dotankovat, motor škytal a nechtěl spolupracovat.

Druhá série

Listopad roku 1958 přinesl první změny vzhledu. Původní maska chladiče s chromovanými vodorovnými lištami a pěticípou hvězdou uprostřed byla nahrazena taktéž kovově lesklým panelem se šestnácti svislými chladicími otvory. Podobnou měly už první prototypy. Změnilo se umístění ukazatelů směru, které již nebyly propojeny nejmasivnější lištou, jiný byl i tvar nárazníků. Úpravami prošla přístrojová deska a začal se montovat ostřikovač čelního skla. Motory se dočkaly použití různých kompresních poměrů podle jednotlivých trhů. Základem byl stále stupeň 6,7:1 (52 kW), doplnily jej ovšem výkonnější verze s poměry 7,15:1 (55 kW) a 7,65:1 (59 kW). Zatímco první byla určena zejména domácím sovětským zákazníkům, druhé dvě se objevovaly v exportních modelech.

GAZ M-21N Volga (1964-1970). Písmeno M z názvu zmizelo o rok později.

Potřetí

V lednu 1962 přišla na řadu třetí a poslední série. Znovu byla upravena maska chladiče, která dostala více svislých žeber. Fanoušci mohli již tehdy oplakávat sošku jelena od V. I. Arjamova, která musela z kapoty zmizet. Ač se to zdá k neuvěření, i v bývalém Sovětském svazu před půlstoletím zvítězily bezpečnostní požadavky, jelen totiž značně ohrožoval chodce při kolizích. Někteří majitelé si však malé skulptury montovali i na tyto novější vozy, lze je nalézt také dnes na renovovaných kouscích, ač nejsou původní a na auto nepatří.

Dočkali se rovněž zákazníci v zemích s levostranným provozem. Motor dostal místo původního spádového karburátoru K-22I s proměnným difuzorem a čtyřmi ocelovými pružinami sice jednodušší, ale mnohem spolehlivější a lépe seřizovatelný typu K105. Jeho montáží a změnou časování ventilů se zároveň zvýšil výkon dle kompresního poměru na 55, 59 a 63 kW (75, 80 a 85 koní). Velký vůz tak mohl upalovat až 135 km/h. Opět se změnily nárazníky, které ztratily svislé rohy, ale na pořad dne přišla ještě jedna zásadnější technická inovace: přední zavěšení dostalo teleskopické tlumiče. Drobnostmi byly nová spínací skříňka, chromované ozdobné lišty na karoserii a osvětlení poznávací značky.

Univerzál

V téže době doplnilo nabídku kombi, které dostalo modelové označení 22 a na některých trzích se pro něj používal přídomek Universal. Prototypy se zkoušely již tři roky. První produkční exempláře kombíků měly ještě čelní partii z druhé série (tedy i s jelenem) a jsou dnes opravdu vzácné. Krátce na to se rozběhla výroba aut s předkem odpovídajícím třetí sérii čtyřdveřových sedanů.

Kombi bylo o dalších 10 mm vyšší a pochopitelně mnohem praktičtější. Zadní dveře byly vodorovně dělené, okno se vyklápělo směrem vzhůru, spodní část naopak dolů. Podobné řešení známe i ze škodovek, například legendární 1203. Druhá řada sedadel, respektive lavice byla sklopná. Užitečná hmotnost se zvýšila o 100 kg na 550 kg. V souvislosti s tím bylo nutné zesílit zadní nápravu i její odpružení, rovněž ocelové disky kol přibraly na váze a byly obuty do robustnějších pneumatik.

Na jeho základech se stavěly i sanitní vozy. Ještě na konci osmdesátých letech bychom kombíky objevili bez problémů také na českých silnicích, dnes je potkáme jen na veteránských akcích a to ještě vskutku sporadicky. Ve výčtu karosářských variant bychom neměli zapomenout ani na hrstku pickupů.

Skoro 640 tisíc

V roce 1965 bylo změněno označení, ze kterého zmizelo písmeno M. 15. červenec 1970 znamenal definitivní ukončení výroby. Vzniklo přesně 638.875 Careven modelů 21, 22 a 23 ve všech provedeních. Jedenadvacítka byla již od osmašedesátého postupně nahrazována modernější a hranatější čtyřiadvacítkou. Tu čekal včetně modernizací mnohem delší život.

Čtyřdveřový sedan GAZ 21S (1969).

Pro tajnou policii

Možná někomu přijde čtyřválec pro tak velké auto nedostatečně prestižní. V letech 1962-1970 ovšem vzniklo asi šest stovek Volh s vidlicovým osmiválcem z modelu 13, první generace Čajky. Pohonná jednotka měla objem 5530 cm3 a výkon 144 kW (195 k), který přenášela buď přímo řazená, nebo pro větší pohodlí samočinná převodovka.

Auto mělo zesílený podvozek a bylo asi o 100 kg těžší než běžné sedany. Nárůst hmotnosti měl za následek větší nedotáčivost, která se eliminovala dodatečnou zátěží v zavazadlovém prostoru..
Z normálních smrtelníků to trápilo asi málokoho, neboť o něm nevěděli. Zato příslušníci tajné policie KGB s ním mohli beztrestně uhánět až 170 km/h. Ano, GAZ 23, jak se vůz jmenoval, byl určen právě jim a od běžných typů 21 se z pochopitelných důvodů zvenčí nijak extrémně nelišil…

Oblíbená

U nás Volhy sloužily jako služební vozidla v tehdejších národních podnicích, pouze jejich vedení se nezřídka vozilo v limuzínách kopřivnické provenience. Carevny si oblíbili také taxikáři, vždyť GAZ jim sám nabídl přímo tovární úpravu – v tomto směru snese srovnání třeba s takovým Mercedesem. Pamětníci si určitě vzpomenou na modré volhy s bílým pruhem a nezbytným majáčkem, které používala Veřejná bezpečnost (pro mladší čtenáře: takto se dříve označovala dnešní policie). Mohli si je koupit i soukromníci, ale na volném trhu jich bylo málo a rozhodně nebyly levné.

Volga 21 neměla punc nekvalitního zboží z Divokého východu, vyvážela se rovněž do západoevropských zemí. V belgických Antverpách se dokonce montovala z dovezených dílů pro potřeby trhů Beneluxu. Tyto automobily měly kromě originálních agregátů v útrobách také motory Rover 2,3 l, či Peugeot. Výjimkou nebyly ani ty, do jejichž nádrží majitelé lili místo benzinu naftu – poháněl je totiž vznětový Perkins 1,6 litru.

Na trati

Dnes si jen těžko dokážeme představit podobně rozměrný sedan jako závodní náčiní. Před půlstoletím nebyly ovšem volhy ve startovním poli nijak výjimečné, a to i mimo bývalý Sovětský svaz. Zúčastňovaly se hlavně automobilových soutěží, především v chladné Skandinávii. Sníh jim svědčil, svůj původ zkrátka nezapřely. Tehdejší rallye nebyly žádnými krátkými sprinty jako dnes, ale pořádnými prověrkami jezdců i techniky. Jedenadvacítky si nemohly nechat ujít ani tu nejslavnější z nejslavnějších: Rallye Monte Carlo.

Aleš Sleeper Dragoun