Lotus Elite – první se samonosnou laminátovou karoserií

Lotus Elite – první se samonosnou laminátovou karoserií

Colin Chapman přivedl v roce 1957 na svět dvoumístné sportovní kupé Lotus Elite s motorem Coventry Climax a plastovou karoserií.

Automobilku Lotus Engineering Ltd. založil v roce 1952 Colin Chapman (1928–1982) spolu se svým bývalým spolužákem z londýnské univerzity Colinem Darem. Do kruhového žlutozeleného loga nově vzniklé firmy byly vloženy iniciály úplného Colinova jména: Anthony Colin Bruce Chapman.

První dílnu, určenou ke stavbě sportovních a závodních vozů, si otevřeli v bývalých stájích v Hornsey na severu Londýna. V roce 1954 se od firmy oddělila závodní stáj Team Lotus, úspěšný účastník závodů formule 1 (šest titulů mistra světa jezdců a sedm výrobců). O pět let později vznikla Lotus Group, složená z firem Lotus Cars a Lotus Components (skončila v roce 1971 jako Lotus Racing) a přemístila se do Cheshuntu. Od roku 1966 sídlí společnost Lotus Cars v moderní továrně s testovací dráhou na bývalém letišti z druhé světové války RAF Hethel poblíž Norwitche v Norfolku.

Laminátová revoluce

Lotus Elite (foto) neboli interním značením Type 14 (Chapman čísloval svoje konstrukce od vozu, postaveného v roce 1948 na bázi Austinu 7) byl prvním sériovým cestovním vozem značky, patřícím do třídy Gran Turismo (GT). Nedokončený prototyp tohoto lehkého dvoumístného kupé se v roce 1957 představil na londýnském autosalonu v Earls Court s revoluční konstrukcí samonosné karoserie, vyrobené kompletně laminováním ze skelných vláken. Laminátové karoserie se používaly již dříve, ale vždy byly, jako např. u Chevroletu Corvette, upevněny na ocelovém podvozkovém rámu. Elite používala skelný laminát na všechny nosné části vozu s výjimkou předního pomocného rámu nesoucího motor, zavěšení předních kol a závěsy dveří.

Dvoumístné kupé Lotus Elite bylo prvním sériovým cestovním vozem značky, patřícím do třídy Gran Turismo.

Prvních 250 laminátových karoserií vyrobila pro Lotus společnost Maximar Mouldings se sídlem v Pulborough (Sussex). Výroba se potýkala s problémy a nakonec byla převedena do letecké továrny Bristol Aeroplane Company (od roku 1959 součást British Aircraft Corporation – BAC). Laminátové karoserie byly lehké a dostatečně tuhé a při nehodě poskytovaly cestujícím lepší ochranu při nehodě než obdobné vozy s plechovou karoserií. Nicméně šlo o dosud málo vyzkoušenou věc a zejména úchytům zavěšení kol ve vyztužených plastových dílech bylo nutné věnovat zvýšenou pozornost.

Karoserie Lotusu Elite ještě dnes zaujme hladkými aerodynamickými tvary s dlouhou přídí, zakulacenou kabinou a svažující se zádí. Kdo by řekl, že autorem designu byl Chapmanův přitel Peter Kirwan-Taylor, povoláním účetní. Je obdivuhodné, že bez zkoušek ve větrném tunelu a počítačových návrhových systémů (CAD) bylo dosaženo hodnoty součinitele odporu vzduchu 0,29. Na tak malý vůz (rozvor 2235 mm, vnější rozměry 3759 x 1473 x 1168 mm) je to vynikající hodnota. Nutno dodat, že s konečným designem pomohl Frank Costin, toho času šéf aerodynamického oddělení letecké továrny de Havilland.

Moderní motor a podvozek

K pohonu svého sportovního vozu zvolil Colin Chapman lehký kapalinou chlazený řadový čtyřválec (foto) Coventry Climax FWE s rozvodem OHC, zdvihovým objemem 1216 cm3 a výkonem 75 koní (55 kW) při 6000 min3. Motor měl hliníkovou hlavu válců, blok i olejovou skříň. Přenos síly motoru na zadní kola obstarávala čtyřstupňová převodovka MG (později ZF). Při pohotovostní hmotnosti 525 kg bylo dosaženo váhového poměru 7 kg na koně. Firma Coventry Climax byla založena v roce 1903 a po válce se zabývala mimo jiné výrobou vysokozdvižných vozíků a motorů pro závodní účely. Úspěšné motory řady FW (zkratka znamenala Feather Weight, tedy lehký jako pírko) navrhl Walter Hassan (1905–1996) a původně byly určeny pro pohon hasičských čerpadel.

Lotus Elite poháněl kapalinou chlazený řadový čtyřválec Coventry Climax FWE s rozvodem OHC, zdvihovým objemem 1216 cm<sup>3</sup> a výkonem 75 koní.

Podvozek nijak nezaostával za motorem. Lotus Elite měl nezávislé zavěšení všech kol s dvojitými trojúhelníkovými rameny vpředu (pocházely z jednomístného závodního vozu Lotus 12) a tzv. Chapmanovými vzpěrami (podobné vzpěrám MacPherson) vzadu. Tyto zadní vzpěry byly tak dlouhé, že jejich konce byly vidět zadním oknem. Rovněž pérování vinutými pružinami a kotoučové brzdy Girling (průměr 241 mm) na všech kolech nebyly tehdy obvyklé. Vzadu byly kotouče brzd umístěny u diferenciálu, čímž se snižovala neodpérovaná hmota.

Vozy s karoseriemi dodávanými od července 1960 z továrny Bristol se dnes označují jako Lotus Elite Series II. Karoserie Bristol byly kvalitnější a sběratelé jim dnes dávají přednost. Elite druhé série měly také odlišné umístění vzpěr zavěšení zadních kol a řadu dalších drobných změn. Většina těchto vozů byla osazena dvěma karburátory SU a hodně jich mělo speciálně navrženou převodovku ZF S4-12. Při testu britského časopisu The Motor byla naměřena maximální rychlost 180 km/h a zrychlení z klidu na stovku za 12,5 s. Spotřeba se pohybovala kolem 9 litrů/100 km.

V roce 1960 byla zahájena výroba výkonnější verze Elite SE, která dosahovala s dvojicí karburátorů SU a upraveným výfukovým potrubím výkonu 85 koní. Dalším vyladěním, zvýšením komprese a použitím pětiložiskového klikového hřídele vznikly závodní verze Super 95, Super 100 a Super 105 (označení podle výkonu v koních) s karburátory Weber. Když výroba Lotusu Elite v roce 1963 skončila, bylo jich vyrobeno a prodáno přes tisíc kusů. Přímým nástupcem se stal od roku 1962 roadster Lotus Elan, později vyráběný také ve verzi hardtop a kupé.

Závoďák v kitu

V době, kdy se rozbíhala sériová výroba Lotusu Elite uvalila velká Británie tzv. nákupní daň (Purchase Tax) na nové vozy, která se však nevztahovala na stavebnice (kity). Pro zákazníky, kteří měli hluboko do kapsy proto Lotus připravil kity Elite, se kterými již měl zkušenosti z typu Seven. Často se však stávalo, že vozy byly neodborně sestavené a tudíž poruchové. Také vozy dodávané v kompletním stavu výrobcem měly své nedostatky. Patřily k nim například resonanční vibrace při zhruba 4000 otáčkách motoru a nedostatečná kvalita, způsobená snahou stlačit cenu co nejníže. Podle amerického časopisu Time byl dokonce Lotus Elite zařazen mezi padesát nejhorších vozů historie.

Sportovní vozy Lotus Elite byly často vidět na mnoha závodních okruzích ve Velké Británii i v zámoří. Svůj závodní debut si Elite odbylo v roce 1958 na tzv. Boxing Day v Brands Hatch. Tovární vozy tehdy řídili Colin Chapman a Mike Costin a s Lotusy Elite startovali i Jim Clark a jazzový hudebník Chris Barber. Clark vedl po většinu závodu, v cíli se ale radoval z prvního místa Chapman.

Mezi nejuznávanější jezdce s vozy Elite patřili v Británii Les Leston (svezl se i ve formuli 1) a Graham Warner. V roce 1961 namontoval David Hobbs do svého Lotusu Elite čtyřstupňovou automatickou převodovku Hobbs Mecha-Matic a během dvou následujících roků byl téměř neporazitelný, vyhrál 15 z 18 závodů. Leo Geoghegan z Nového Jižního Walesu zase vyhrál s vozem Lotus Elite australský šampionát vozů GT v roce 1960. Elite byly úspěšné i na světoznámých okruzích v Le Mans (Peter Lumsden) a na Nürburgringu. Na 24 hodin Le Mans vyhrály Elite šestkrát ve své třídě.

Tovární Lotusy Elite jezdily pod hlavičkou Team Elite, který byl v roce 1960 prodán Davidu Buxtonovi, dealerovi Lotusu v Derbyshire. Jeho vozy pak prošly řadou úprav a modifikací, dostaly například odlišné přídě navržené Costinem. Ještě dnes se vozy Lotus Elite účastní závodů historických vozidel a jejich jezdci často vystupují na stupně vítězů.

Elite podruhé, ale jinak

V roce 1974 přišel Lotus po jedenáctileté odmlce znovu s modelem Elite (Type 75), tentokrát ale poprvé v historii s čtyřmístnou karoserií. Dvoudveřová sklolaminátová karoserie typu hatchback s výklopným zadním oknem měla rozvor 2489 mm a vnější rozměry 4460 x 1820 x 1210 mm. Lotus Elite II (foto) měl opět motor vpředu a pohon zadních kol, plastová karoserie byla ale namontována na ocelový páteřový podvozek odvozený od typů Elan a Europa. Všechna čtyři kola měla nezávislé zavěšení a pérování vinutými pružinami. Vůz měl výklopné světlomety v dlouhé nízké přídi, ochranný oblouk ve střeše a vyztužené dveře.

Lotus Elite II měl výklopné světlomety v dlouhé nízké přídi, ochranný oblouk ve střeše a vyztužené dveře.

K pohonu Lotusu Elite II byl použit čtyřválec typu 907 vlastní výroby s rozvodem DOHC, zdvihovým objemem 1973 cm3 a maximálním výkonem 155 k (114 kW) při 6600 min-1. Motor měl blok válců a hlavu z hliníkové slitiny, pětkrát uložený klikový hřídel a čtyři ventily pro každý válec. Poprvé byl použit v roce 1972 v dvoumístném sportovním voze Jensen-Healey a od roku 1976 v modelu Lotus Esprit. Standardně se Elite dodával s pětistupňovou manuální převodovkou, od ledna 1976 si bylo možné objednat automatickou převodovku. Na přání mohl být Lotus Elite vybaven posilovačem řízení, klimatizací, tónovanými skly oken a halogenovými světlomety. V prospektech se udávala maximální rychlost 205-210 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,5 s a spotřeba paliva 7-10,5 l/100 km. Do roku 1982 jich bylo vyrobeno přes 2,5 tisíce kusů. Spřízněným modelem byl Lotus Eclat (Type 76) s podobnou karoserií, měl však záď typu fastback bez výklopného zadního okna.

Bude třetí Elite?

Pařížský autosalon v září 2010 byl místem, kde se poprvé prezentovala studie v pořadí třetího Lotusu Elite (foto) s karoserií kupé 2+2, jehož výroba je naplánována na jaro 2014 s cenou kolem 115 tisíc liber. Pětilitrový motor V8 z Lexusu s hybridním systémem podobným KERS z formule 1 a umístěný uprostřed bude pohánět všechna kola. Výkon přes 600 koní slibuje hodnoty 315 km/h a 0–100 km/h za 3,5 sekundy.

Na pařížském autosalonu se v září 2010 prezentovala studie Lotusu Elite s karoserií kupé 2+2, jehož výroba je naplánována na jaro 2014.

Britský Daily Telegraph se v roce 2008 pokusil sestavit pořadí stovky nejkrásnějších aut v historii automobilismu a na čestném 29. místě se umístil Lotus Elite z roku 1958. Možná zde sehrála svoji roli nostalgie nad zašlou slávou britského automobilového průmyslu, ale Lotus Elite má každopádně svoje čestné místo v historii sportovních automobilů.

Fotogalerie s popisky obrázků:

Karel Haas