FSO Polonez (1978-2003) - Giugiarova trvalka

FSO Polonez (1978-2003) - Giugiarova trvalka

Polský Polonez byl v roce 1978 moderním vozem elegantních tvarů. Na začátku milénia, kdy jeho produkce skončila, to již pochopitelně neplatilo.

Společnost FSO (Fabryka Samochodów Osobowych, tedy Továrna na osobní automobily) byla založena v roce 1951 a zpočátku vyráběla licenční GAZ M20 Poběda, 4,6 m dlouhé Warszawy se dočkaly několika modernizací. Zakrátko se zrodila malá dvoudobá Syrena. V polovině 60. let minulého století uzavřela státní automobilka dohodu s italským Fiatem, její součástí byla licence na typ 125. Polská verze s malým p v názvu zdomácněla i na československých silnicích. Jeho nástupcem se stal hatchback Polonez, oba typy se však vyráběly souběžně ještě dalších třináct let.
V poslední dekádě minulého věku se navíc rozšířila nabídka o další karosářské verze (sedan a kombi) a také o užitková provedení.

Italské tvary

Giorgetto Giugiaro se nebránil ani zakázkám od výrobců ze socialistického bloku. Námluvy s mladoboleslavskou Škodovkou sice dopadly (pro něj) neslavně, ale u varšavské FSO jeho Italdesign uspěl. Elegantní Polonez se dostal do sériové výroby. Jenže, na linkách strávil až příliš mnoho času, skoro čtvrt století. Ano, i následník „stopětadvacítky“ měl italské kořeny, techniku ostatně sdílel se zmíněným Fiatem 125p, vynutily si to okolnosti a nedostatek financí. Vývoj začal v září 1974 a první prototypy s názvem 125 PN vyjely na silnice o rok později. Fiat ovšem tento projekt označil číslem 137 a použil pro něj bezpečnostní prvky z prototypu ESV (1970). Ze strany FSO jej vedl Zbigniew Watson, z italské kromě Giugiara také Walter de Silva. Po asi třech stech kusech ověřovací série se rozběhla 3. května 1978 výroba. Název vozu vznikl podle známého polského tance: polonézy.

Polonez musel z finančních důvodů sdílet techniku se starším Fiatem 125p. Hlavně motory OHV 1,3 a 1,5 l a zadní tuhou nápravu s listovými pery.

S technikou předchůdce

Pod jeho přední kapotou se původně nacházel kapalinou chlazený řadový čtyřválec s ortodoxním tyčkovým rozvodem OHV a objemem 1481 cm3. Dával 52 kW (70 k) při 5200 otáčkách. Litinový agregát měl hliníkovou hlavu. Do útrob se dostala i méně objemná třináctistovka OHV se 45 kW (61 k). O palivo se staral dvojitý spádový karburátor. Také oba motory daroval předchůdce, měly však vylepšené sání, spalovací komory, mazání i chlazení. Jejich sílu přenášela čtyřstupňová převodovka na zadní kola.

Podvozek s rozvorem 2509 a rozchodem kol 1314/1292 mm tvořily vpředu příčné lichoběžníkové polonápravy, zadní náprava byla tuhá a zavěšená na dvou podélných ramenech. Komfort zajišťovaly vinuté pružiny s předním stabilizátorem, vzadu se však nacházela ještě půleliptická listová pera. Teleskopické tlumiče představovaly standard, stejně jako kotoučové brzdy ukryté pod původně třináctipalcovými koly. Řízení bylo šnekové, volant už měl seřiditelný sklon.

Vzácný třídveřák

Oproti Fiatu 125p, který byl klasickým sedanem, nabídl Polonez praktičtější karoserii hatchback, navíc o dost tužší. A to nejen známou pětidveřovou s koeficientem odporu vzduchu 0,352, ale také mnohem vzácnější třídveřovou, která však vydržela jen dva roky. Vyrábělo se dokonce i kupé (1981-1983), což ale byla vlastně jen luxusnější verze s širším středním sloupkem. Nijak velkého rozšíření se nedočkaly, kupé dostalo pouze motor 1,5 l a do světa jich vyjela padesátka, třídveřových modelů vznikly nejméně tři stovky, nejvýše tisícovka, zde přesná čísla chybí.

Hrana zadní stěny u prvních sérií nesahala ještě až k nárazníku. Do zavazadelníku se však vešlo až 400 l nákladu. Uvnitř bylo místo pro pětici cestujících na pohodlných sedadlech, ti zadní se mohli spolehnout pouze na dvoubodové břišní pásy. Základní výbava však obsahovala i mlhovky, otáčkoměr, hodiny a vyhřívané zadní okno, jen za rádio bylo třeba připlatit.

Přes 4,27 m dlouhé, 1,65 m široké a jen 1.38 m vysoké auto vážilo ani ne 1,03 tuny, pětidvéřová varianta měla vyšších 1140 kg. Výkonnější verze s motorem 1,5 l přitom dokázala atakovat metu 155 km/h, slabší byla o 9 km/h pomalejší. Palivová nádrž pojala 45 l benzinu, ale Polonez s jedenapůllitrovým motorem na každých 100 kilometrů jízdy běžně spálil 10,5 až 11,5 litru, takže nebyla rozhodně nijak předimenzovaná.

V osmdesátém šestém se objevilo třetí boční okno, které zlepšilo výhled šikmo vzad.

Zlepšený výhled i praktičnost

Od roku 1979 se vyráběl i Polonez 2000 s dvoulitrem (1995 cm3) DOHC původem z Fiatu 132. Vůz s výkonem 82 kW (112 k) používali hlavně policisté a vládní úředníci, rozjel se až na 175 km/h a už měl pětistupňovou převodovku. Pro úplně jiné zákazníky byla určena holá ekonomická verze bez bočních lišt, chromu, mlhovek, otáčkoměru, krytu zavazadelníku a zadního stěrače. V roce 1980 se objevil rovněž model z opačného konce: dražší Polonez Lux (také značen jako X) s dvojicí obdélníkových předních světlometů místo čtveřice kulatých, změnila se i mřížka chladiče, která přišla o ozdobné prvky. Motor 1,5 l posílil díky zvýšené kompresi na 60 kW. Polské zloté zájemci k jeho koupi nestačily, musel disponovat tvrdou měnou. Stát ji prostě potřeboval… V nabídce vydržel až do června 1984, kdy se představil modernizovaný model.

Pravda, decentní změny zaznamenal Polonez už i v roce 1983 (MR’83), ale ta obsahovala jen zesílená dvojitá listová pera vzadu, elektronické zapalování a více plastu na karoserii. Novějšímu modelu 1984 zůstala čtyřreflektorová maska, ale zmizely blikače protažené až do boků, které se přesunuly do modernizovaného předního nárazníku. Asi stovka aut dostala italský dvoulitrový (1995 cm3) turbodiesel VM Motori HR488 se 62 kW (84 k). Úsporný ale příliš nebyl, za 10 litrů nafty jezdil úplně běžně.

V osmdesátém šestém přišel na řadu další facelift a tentokrát už poměrně výrazný. Jeho nejvýznamnějším prvkem bylo třetí boční okno, které nahradilo dosavadní černý plast. Výhled zevnitř šikmo vzad se tak razantně zlepšil. Délka hatchbacku se ustálila na 4,32 mm). Novinkou v motorové nabídce se stala šestnáctistovka (1598 cm3) se 64 kW. Patnáctistovka ovšem dostala doping v podobě turbodmychadla, Polonezů 1500 Turbo o výkonu 78 kW byla však jen hrstka, pozdějších slabších katalyzátorových verzí se 70 kilowatty, které se objevily koncem 80. let, ještě méně.

Na začátku roku 1989 přišla na řadu praktická stránka, kdy byla hrana pátých dveří konečně prodloužena až k nárazníku. V souvislosti s touto změnou dostal Polonez i svisle orientovaná koncová světla. Typické boční blikače na předních blatnících, které měl od začátku produkce, se přesunuly až za kola, zmenšily se a už byly naopak vodorovné. Motory 1,5 l dostaly ve vývozním provedení katalyzátory. Jen pro Belgii byl určen Polonez Piedra s italským naftovým čtyřválcem FNM 1,37 l se 44 kW (60 k).

Polonez Caro (1993), elegantnější maska modelu \''91 mu zůstala.

Caro a Atu

Polonez ve zdraví přežil politické změny konce osmdesátých let. Uvolnění politických poměrů přineslo darovaný dvoulitr z Fordu Sierra (77 kW) a i když měl na krku již třináctý křížek, do důchodu se rozhodně nechystal. Tam konečně v roce 1991 odešla vysloužilá 125. Modernější, i když už notně zastarávající následník trůnu, kterému domácí přezdívali „poldek“ si opět zaskočil do kosmetického salonu v červenci 1991.

Dostal aerodynamičtější nárazníky, novou masku s vodorovnými lamelami a zasvé vzal „čtyřoký kukuč“, v přídi našly své místo jednodílné reflektory. Byly spojeny s blinkry. Jejich krycí plasty dostaly bílou barvu, oranžové boční se také zaoblily. Dříve chromované kovové kliky nahradily černé, opět z plastu. Vyšší výbavy mohly mít nárazníky lakované, naopak černé sloupky, existovaly i verze s litými koly a decentním křidélkem na zádi. Portfolio pohonných jednotek se konečně mohlo rozrůst, patnáctistovka dávala 60 kW (81,5 k), větší čtyřválec 1,6 l i zmíněný dvoulitr od Fordu zůstaly a naftu spaloval diesel z líhně PSA objemu 1,9 l (přesně 1905 cm3), který v atmosférické verzi nabízel jen 50 kW. Začala se také konečně zvedat kvalita výroby. Motor 1,3 l odešel do historie, agregáty 1,5 a 1,6 l měly od dvaadevadesátého roku v provedení GLI jednobodové vstřikování paliva Abimex.

V srpnu 1993 následovala technická modernizace. Rozchod všech kol byl rozšířen o 60 mm, vstup vzduchu byl přemístěn z kapoty k čelnímu sklu, zlepšily se stěrače, které dostaly delší ramena, změnilo se ovládání předních světel, interiér dostal také nový rychloměr a otáčkoměr, podsvícené ovladače a čtyři výdechy ventilace místo dvou. Caro bylo v té době nejpopulárnějším automobilem u našich severních sousedů.

V prosinci 1993 se do útrob dostala šestnáctiventilová čtrnáctistovka (1396 cm3) od Roveru s výkonem 76 kW (103 k), která Polonez rozjela na slušných 180 km/h. Bezpečností polský vůz určitě překvapil, bariérovou zkoušku v devadesátém čtvrtém podle standardů EU přestál hatchback Caro 1,9 GLD se ctí. Po čtyřicetiprocentním čelním nárazu v rychlosti 50 km/h šlo otevřít všechny dveře a nikde nevytékala nafta. Posádce nehrozila žádná vážná zranění. Na šestnáct let staré auto slušný výsledek. Ostatně, už v době svého uvedení na trh plnil jako jediný evropský vůz americké bezpečnostní standardy.

V lednu 1996 se po dvouletém vývoji dočkali i milovníci tříprostorové klasiky, premiéru si odbyl sedan s názvem Atu. Původní prototyp (1994) dostal jako první novou přístrojovou desku a překonstruované zavěšení, byť stále s tuhou nápravou, ale už s vinutými pružinami vzadu. V Poznani 1995 se objevil další kus. Vzhledem k tvarům hatchbacku nebyl problém přidat „kufr“, jako je tomu v případě oblého designu. Záď tak působila docela nenásilně, když pomineme, že přísné hrany byly v módě ještě o dekádu dříve, na konci století již ne. Jenže, polský nezmar jel i přes takové problémy dál, byť už v jihokorejské režii.

Polonez Caro Plus (1997). Automobilka se tehdy už jmenovala Daewoo-FSO.

Pod křídly Daewoo

FSO se stejně jako letňanská Avia stala v polovině devadesátých let součástí koncernu Daewoo, který tehdy mohutně expandoval. Což znamenalo i ukončení výroby dieselové verze (1996), její pokračování by si vynutilo smlouvu s PSA a o tu jaksi jihokorejská strana neprojevila žádný zájem.

Modernizace celé řady značená Plus přišla na řadu v březnu 1997. Zahrnovala další zaoblení, aby design alespoň částečně zakryl skoro dvacetileté stáří modelu. Silueta vozu však zůstala po léta stejná. Všechny osobní varianty měly od té doby celou karoserii konečně v jedné barvě včetně nových oblých klik dveří a boční plastové ochranné lišty, která se do té doby nezměnila od začátku výroby! Na vůz se podařilo adaptovat i tehdejší korporátní masku Daewoo, byť nemohla být příliš kulatá a hlavně, postrádala chrom. Koncová světla byla vizuálně propojena stříbrným plastem s červenými polepy. Délka hatchbacků dále vzrostla na 4,37 m. Nové modely dostaly i jinou přístrojovou desku a hlavně jihokorejskou šestnáctistovku (1598 cm3) s vícebodovým vstřikováním a 62 kW (84 k). Motor s objemem 1,5 l už se nedodával.

Poslední novou karosářskou verzí se stalo v dubnu 1999 Kombi. Ano, s velkým písmenem, neboť šlo o oficiální název. Představilo se na autosalonu v Poznani. Krásy příliš nepobralo, zato se u něj uplatnila v zadní části zvýšená střecha. Cesta do série mu však trvala dobrých pět let, prototypy jezdily už v roce 1994 a finální předprodukční exemplář se veřejnosti ukázal v květnu 1998. Polonezu při představení produkčního kombíku zbývala už jen tři léta život aktivního a i během nich přišly kosmetické retuše: například v dubnu 1999 volant z Daewoo Nubira, v létě 2000 pak nové logo. Omezená série aut z počátku nového milénia se dočkala dokonce klimatizace.

Na vývoz

Polonezy se také poměrně úspěšně exportovaly, například do Velké Británie, Španělska, Portugalska, Francie, Nizozemí, Řecka, Itálie, Finska, bývalé Jugoslávie i Jižní Ameriky (Argentina, Bolívie, Kolumbie, Chile). Nejvíce, přes 40 tisíc se jich ovšem vyvezlo do Číny, kde třeba 150 kusů se dočkali dokonce Novozélanďané. Používali je policisté – a nejen ti polští, ale i taxikáři. Pro vývoz do západní Evropy nesly různé názvy, zpočátku se prodávaly jako FSO 1500, od roku 1986 jako Prima. Sedany používaly leckde jméno Celina – a původní Polonez se neobjevoval prakticky v žádném z těchto případů. Výjimku představoval Polonez Atu, tam varšavská automobilka ustoupila stejnojmenné pojišťovně. Kombi se dokonce v Británii jmenovalo Caro, stejně jako pick-up. V Jižní Americe se používal název Cruzado, jinde zase Mistral,V letech 1986-1992 se Polonezy montovaly ze sad na severu Afriky, v egyptské Káhiře u firmy Nasr. I v těchto končinách si je zákazníci oblíbili.

Pracanti

U nás se osobní Polonez nikdy neprodával, pokud jste jej na silnicích potkali, prakticky vždy měl polskou registrační značku. Jedinou výjimkou byl od poloviny 90. let užitkový Truck. Vyráběl se už od roku 1988 a pochopitelně i on procházel průběžnými modernizacemi. Pickupy mohly mít sklopné i bočnice kvůli lepšímu přístupu k nákladu. Kabina se dodávala být buď jednoduchá, nebo prodloužená dvojitá, ale až do roku 1997 jen dvoudveřová. Tehdy dostal Truck Roy modifikovanou, tedy uříznutou čtyřdveřovou karoserii Atu, dokonce i zadní dveře zůstaly původní. Výroba byla v té době přemístěna z Varšavy do ZSD v Nyse.

Polonez Truck Plus po modernizaci z roku 1997. Vyráběl se až do roku 2003, byť s pauzou.

Firemní klienti si mohli koupit i plastové nástavby, pak dokázaly vozy převézt až tunu nákladu. V roce 1993 se podobná začala montovat dokonce na střechu hatchbacku Caro, Pamatujete se na Škody Forman Plus a Felicia Vanplus? Naši severní sousedé šli pi vytváření tohoto modelu totožným způsobem. Polonez Cargo vydržel v nabídce osm let a většinou sloužil jako sanitka. Nástavby se montovaly v ZTS Grójec. Užitkové verze ovšem přežily na linkách, byť s pauzou mezi červencem a listopadem 2002, až do března roku 2003. Ty osobní vyběhly z výroby již o jedenáct měsíců dříve: 22. dubna 2002. Původně dočasně, jenže nakonec se ukázalo, že definitivně. Odchod se tak uskutečnil potichu a bez fanfár. Osobních Polonezů vzniklo přesně 1 061 807 kusů. O produkci Trucků se pokusila ještě Polska Fabryka Samochodów (PFS), ale v jejím případě zůstalo jen u testovací série a plánovaná rozsáhlá modernizace se neuskutečnila.

Na závodních tratích

Polonezy také bojovaly o vavříny, hlavně na tratích rychlostních zkoušek. Prototyp Polonez 2000 Rally se představil už v roce 1979, debutoval na Rallye Monte Carlo. Největším mezinárodním úspěchem bylo desáté místo Macieje Stawowiaka v Portugalsku 1980, vybojoval tak světový bodík pro sebe a dva pro značku. Polonez 2000 Turbo (1984) dostal třídveřovou karoserii a turbodmychadlo, zkušebně i kompresor. Nebyl však nikdy homologován, do Evropy tedy nemohl. Marian Bublewicz s ním vyhrál alespoň několik domácích podniků.

Nejkurióznějším soutěžním Polonezem byl bezesporu 2500 Racing alias StratoPolonez, taktéž z konce 70. let. Přezdívka napovídala, odkud vál v tomto případě vítr. Ano, speciál představoval kombinaci značně upravené karoserie polského vozu s širokými zadními blatníky a uprostřed umístěného motoru V6 2,4 l z proslulé Lancie Stratos, jednalo se o vnitřnosti z jedné havárie. Z šestiválce se podařilo během vývoje dostat 285 koní, tedy 210 kW. Podle použitých převodů dokázal jet až 250 km/h, mimo domovinu se však prakticky nepodíval. V Rallye Akropolis 1987 jel atmosférický Polonez 1600C. Verze 1500 Turbo OHV (1988) měla 140 kW a pro změnu odpovídala novým předpisům skupiny A, stavěla se však i „produkční“ auta pro skupinu N. V Nizozemsku jezdil v roce 1994 upravený vůz s motorem Rover 1,4, ze kterého se podařilo ladičům za pomoci importéra vydolovat celých 92 kW.

Další prototypy

Během dlouhého života vznikla řada dalších prototypů, například různé verze pickupů včetně třínápravového (1981) a terénních úprav, na jejich podvozcích existovaly i dodávky a sanitky (1988). Hodně zajímavý byl Analog 4×4 z roku 1994, právě on byl postaven na základě „náklaďáku“, ale jako čtyřdveřový. Úsměv dnes vyvolá osobní limuzína Long, pro změnu s trojicí párů dveří z roku 1979.

Aleš Sleeper Dragoun