Volvo 240/260 (1974-1993) – Létající cihla

Volvo 240/260 (1974-1993) – Létající cihla

Nástupcem řady 100 švédského Volva se stala na podzim 1974 nová série 200. Vyráběla se plných devatenáct let!

 

Stovka měla premiéru v srpnu 1966 a byla prvním vozem švédské značky, kterého se vyrobilo přes milion kusů, konkrétně dokonce 1,25 milionu. Řada 200 ji nahradila přesně po osmi letech a obchodně byla daleko úspěšnější, čekal ji také mnohem delší aktivní život. Vcelku jednoduché tvary švédské klasiky vycházely z předchůdce, Jan Wilsgaard coby designér obou modelů nijak extrémně neexperimentoval a držel se spíše evoluce.

Skelet zůstal prakticky totožný, maska chladiče byla se světlomety a bočními směrovkami spojená do jednoho celku. Z řady 100 byly převzaty dveře, střecha a z velké části také blatníky. Tento krok sklidil značnou kritiku, volva byla považována za hranatá a ošklivá. Kdyby tehdy všichni tušili, do jakých dimenzí je schopné Volvo hranatost svých vozů, ovšem při notné dávce elegance dovést! Auto s délkou skoro 4,9 m bylo hodně pohodlné, bez problémů se do něj vešla pětice pasažérů. Zavazadelník v tříprostorové zádi pojal až 600 litrů bagáže.

Safety first!

Při vývoji bezpečnostních prvků byly uplatněny poznatky ze studie VESC (Volvo Experimental Safety Car, 1972). Zaujaly zejména mohutné nárazníky, které si vynutily nové standardy za mořem. Přední část se oproti řadě 100 prodloužila o 13 cm, což novým volvům dalo charakteristický vzhled. Americký úřad pro bezpečnost silničního provozu NHTSA koupil v roce 1976 několik aut modelu 244 a uskutečnil s nimi sérii úspěšných bariérových zkoušek. Dopadly tak dobře, že podle nich porovnával ostatní vozy. Zjistil, že poskytují nejlepší ochranu cestujících při havárii, v neposlední řadě také díky modernizované přístrojové desce. Například deformovatelný sloupek řízení při čelní kolizi zabránil těžkým zraněním řidiče, páka ruční brzdy byla přesunuta mezi přední sedadla a benzinová nádrž se pro změnu nacházela před zadní nápravou.

Volvo řady 200 vynikalo bezpečností a mnohém předběhlo dobu. Zde dětské sedačky ve 244 DL (1977).

V bezpečnosti zůstalo Volvo na vrcholu dodnes. Nezapomeňme, že do USA vyváželo značnou část produkce. V únoru 1981 tam vyexportovalo miliontý vůz: stříbrné kombi 240 vyrobené v Göteborgu. Žádnému jinému evropskému výrobci se za oceánem nedařilo lépe. Automobilka se také starala o emise výfukových plynů, které dokázala snížit až o 90 %. Katalyzátory ve výfukovém potrubí se zkoušely již od počátku 70. let, teprve Švédům se ale čistotu exhalací podařilo vyřešit v roce 1976 instalací lambda sondy. Ve většině západoevropských zemí začala platit jejich povinnost až o deset let později, Volvo ji tedy představilo – no kde jinde než za oceánem? Sérii 200 patří v tomto ohledu světové prvenství.

S trojicí karoserií

Dvoustovková řada (respektive série 240) se nejdříve prodávala jako tudor (242), sedan (244) a kombi (245), poslední číslo vždy znamenalo počet dveří. V polovině 70. let měl základní karburátorový čtyřválec OHC typu B21 s hliníkovou hlavou a s objemem 2127 cm3 v karburátorové verzi A 97 koní (71 kW), výkonnější B nabídla díky vstřikování Bosch Jetronic a tranzistorovému zapalování 123 k (90 kW).Luxusnější série 260 měla pod kapotou slavný vidlicový šestiválec, také s vačkou v hlavě, o objemu 2664 cm3 s 92 kW (125 k) nebo 103 kW (140 k) podle druhu zařízení, které se staralo o přípravu směsi. Agregátu vyvíjeného od roku 1971 ve spolupráci s Peugeotem a Renaultem se říkalo PRV či Douvrin. První zkratka pocházela z prvních písmen všech tří výrobců, druhý název dle místa vzniku. Ve Švédsku však nesl oficiální označení B27.

Auta jezdila na čtrnáctipalcových kolech a bylo si je možné koupit i ve třech tehdy velmi módních metalických barvách: stříbrné, světle zelené a měděné. Kombi, které v roce 1975 dostalo také šestiválec (265), vydrželo až do konce produkce. Bylo hodně populární, tvořilo třetinu prodejů, poskytovalo obří prostor pro zavazadla i patřičný komfort. Po sedanech zdědilo rozvor 2,64 m, bezpečnost, standardní tříbodové pásy s osvětlenými zámky i hřebenové řízení, které vynikalo přesností, posilovač byl tehdy ještě většinou na přání. Přitom se díky němu i přes své rozměry nevzdávalo zážitků za volantem. Vždyť bylo svého času nejrychlejším na světě a špičková ovladatelnost byla tak jaksi namístě.

Volva 264 a 265 se chlubila hranatými světlomety a jinou maskou chladiče s větší porcí chromu (264 GL z roku 1977).

Všechna Volva 240 a 260 měla vpředu nezávislé zavěšení se spodními příčnými rameny a vzpěrami McPherson, vzadu bychom našli tuhou nápravu, dvojice podélných ramen a příčnou panhardskou tyč. Komfort obstarávaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, nechyběly příčné zkrutné stabilizátory. Brzdový systém už byl dvouokruhový se čtveřicí kotoučů.

Také s turbem

Pod kapotu se postupně dostávaly další motory. Například dvoulitrový (1986 cm3) zážehový čtyřválec s pouhými 66 kW (90 k), respektive s vyššími 71 kW (97 k) v případě automatické převodovky, který se prodával pouze na některých trzích. Vozy pro Izrael dostaly dokonce osmnáctistovku. V srpnu 1979 byla nabídka rozšířena o atmosférický vznětový šestiválec od Volkswagenu s objemem 2383 cm3 (60,5 kW/82 k). Turbodiesel se do útrob nikdy nedostal, což je z dnešního pohledu velmi překvapující. Na vybraných trzích se dal koupit i dvoulitrový naftový pětiválec D20. Sezóna 1980 přinesla větší vidlicový šestiválec PRV 2849 cm3/114 kW místo původního, ale hlavně přeplňovanou verzi čtyřválcového agregátu B21 2,13 l s doplňkovou zkratkou ET pro typ 240 Turbo. Výkon 114 kW (155 k) zcela postačoval, krotší provedení GLT dávalo o něco méně: 103 kW (140 k).

Dvoudveřová verze Turbo (vyráběla se i čtyřdveřová) se stala úspěšným závodním náčiním: rozdávala si to s konkurencí v Mistrovství Evropy cestovních aut. Volva upravená pro skupinu A zvítězila také dvakrát u nás v Brně, v letech 1985 a 1986. V pětaosmdesátém získali Thomas Lindström s Gianfrancem Brancatellim dokonce evropský titul. Legendárnímu starému desetikilometrovému okruhu pro změnu dominoval Ulf Granberg, nejdříve s Andersem Olofssonem, později s Lindströmem. Jezdila ale i soutěže a DTM. Tedy, vlastně ještě Deutschen Produktionswagen Meisterschaft, jak se mistrovství v prvních dvou letech jmenovalo. Sezóna 1985 se stala kořistí Pera Sturesona.

Volva 240 Turbo řádila v mistrovství Evropy. Granfranco Brancatelli s Thomasem Lindströmem se stali šampiony starého kontinentu v roce 1985.

Výkon závodních verzí se dostal až k hranici 510 koní (375 kW). Vozům se říkalo „létající cihla“, což zní možná trochu hanlivě, ale tato přezdívka je vystihla dokonale. Obzvláště pak sériové kombi s turbomotorem, které přišlo na řadu v roce 1982, krotší kombi GLT se tehdy vyrábělo už rok. Neměli bychom zapomenout ani na nepřeplňovaný čtyřválec B23E 2316 cm3 (1982), který existoval v několika variantách a dával až 140 koní.

Kupé a ti další

Kromě zmíněných karosářských variant existovala i zajímavá prodloužená limuzína 264 TE se třemi řadami sedadel a délkou 5,6 m, dodávala se mezi roky 1975-1981 výhradně s třístupňovým automatem Borg-Warner. Jiný by se k jejímu charakteru koneckonců ani nehodil. V letech 1979-1981 se vyrábělo dlouhatánské kombi 245 Transfer Taxi, tito „jezevčíci“ sloužili jako taxi pro dopravu cestujících na letiště. Samotné Volvo však stavělo na podvozcích dvoustovkové řady i pohřební vozy.

Kupé 262 navrhlo studio Bertone a vyrábělo se u něj v letech 1977-1981. Automobil na snímku je z roku 1980.

Velmi slavné je hlavně dvoudveřové kupé 262 od Bertoneho. Vyrábělo se přímo v Turíně v letech 1977-1981. Zmíněný vidlicový šestiválec PRV (B27) se 140 k (103 kW) jej dokázal rozjet až na 190 km/h, v roce 1980 jej vystřídal také vzpomínaný V6 2,85 l se 155 k (114 kW). Luxusní kupé s nízkou střechou nabídlo kožená sedadla, klimatizaci, rádio a elektrická okna i vnější zpětná zrcátka. Dnes se jedná o velkou vzácnost, která je vysoce ceněna. Kvůli němu se dokonce na nějaký čas zastavila ve Švédsku i výroba tudoru, který se pak ale vrátil ve verzi GT (1980) a také s turbomotorem a vydržel až do poloviny 80. let. K padesátinám značky (také 1977) byla vytvořena limitovaná série modelu 244 Jubilee ve stříbrné metalíze s černými a zlatými dekorativními prvky.

Trable s kvalitou

Omezených sérií existovalo mnohem více. Za svůj dlouhý život prodělala tato řada několik vzhledových modernizací, první už po čtyřech letech, kdy ze čtyřválců zmizely původní kulaté světlomety ve prospěch hranatých. Americké specifikace si je ale většinou zachovaly. V roce 1982, byl vzhled modelů 240 sjednocen se šestiválci 260, v zámoří se kompletně objevila nevzhledná příď se čtveřicí hranatých světel. Tehdy také automobilka představila startování a vypínání motoru tlačítkem. Poslední změny následovaly v polovině 80. let, vzhled se přibližoval ostatním modelovým řadám, zejména pak tehdy ještě relativně nové 700.

Poslední velkou modernizaci prodělala řada 240 v roce 1985, 260 zmizela. Tento vůz s výbavou GL pochází z roku 1987.

Nutno však dodat, že kvalita vozů zpočátku výroby nebyla hodna pověsti výrobce a Volvo se ocitlo před krachem, ze kterého jej vytáhla právě hranatá série 700. Teprve ke konci 80. let se vyšplhala celková roční produkce automobilky konečně přes hranici 400 tisíc vozů, přitom za radikálního zvýšení výstupní kvality, což zákazníci oceňovali. Dvoustovka také získala řadu ocenění v lokálních anketách o Automobil roku, a to i v oblasti rodinných vozů a pochopitelně za bezpečnost. Ještě v roce 1991 ji americký IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) vyhlásil nejbezpečnějším novým vozem tamního trhu. A to už sérii 200 bylo sedmnáct let! Ani za takovou dobu se jí žádný konkurent nedokázal přiblížit…

Nejoblíbenější Volvo všech dob

O prodej i marketing se ve finále starala společnost 240-bolaget, která byla součástí automobilky, měla ale značnou autonomii. Za devatenáct let bylo vyrobeno 2.862.573 vozů celé řady, poslední 5. května 1993. Sám výrobce mimochodem ještě před pár lety tvrdil, že to bylo až 7. května. Drtivou většinu tvořily čtyřválce, luxusnějších šestiválců vyjelo do světa do poloviny 80. let totiž jen 177.402. Systém označování se však ne vždy dodržoval a nakonec vzal zasvé úplně, dvojky, čtyřky a pětky zmizely již v roce 1982. V belgickém Gentu vzniklo v období 1974-1984 přesně 428.371 aut z tohoto počtu. Dodnes jej žádný jiný model Volva nedokázal překonat.

Jeho velkým fanouškem byl tehdejší šéf Volva Pehr G. Gyllenhammar, který sám používal několik verzí 240, většinou speciálů. Tím byl i poslední vyrobený vůz se zkrácenou karoserií. Gyllenhammar nechyběl ani při ceremoniálu ukončení produkce, klíčky od finálního exempláře kombi předal určitě šťastné majitelce právě on. Svou čtyřkolovou lásku však přežil ve funkci jen o několik měsíců, rezignoval na konci téhož roku.

Mezi úspěšnými mladými řidiči ze severu, kteří si jej mohli dovolit, se stala řada 200 doslova kultem, stejně jako v Itálii. Tamní zájemci si oblíbili zejména kombi 240 Polar, které se objevilo až v samotném závěru kariéry. Většinou se ale zákazníky staly rodiny, což je pochopitelné. Praktická verze byla tak populární, že Volvo spustilo v roce 1983 reklamní kampaň i na ojeté vozy, které skupovalo, repasovalo a prodávalo v některých značkových showroomech. Celkem se na celém světě prodal zhruba milion kombíků, což jistě hovoří za vše.

Volvo 240 Polar (1992). Oblíbili si jej Italové.

Dosud jezdí

Značná část celé produkce dosud jezdí, dokonce v každodenním provozu, z jiných se staly opečovávané exempláře, které jsou k vidění na klubových srazech. Také u nás lze tyto „držáky“ a „švédské tanky“ potkat, i když pochopitelně už ne v takovém množství, jako před dvěma desítkami let. Čeští zákazníci na koupi nové dvoustovky mohli zapomenout, na začátku poslední dekády minulého století se k nám však hojně dovážely coby ojetiny. Majitelé novoučkých favoritů i nad desetiletým kusem žasli. Byla to zvláštní doba… Když se pak s nimi švédská ocel nedobrovolně potkala na křižovatce, zbyly jim kromě následných starostí víceméně jen oči pro pláč, zatímco majiteli volva stačilo nechat vyměnit přední světlomet.

Aleš Sleeper Dragoun