NSU Ro 80 (1967–77): Wankel v praxi

NSU Ro 80 (1967–77): Wankel v praxi

Přední kola revolučního sedanu NSU Ro 80 poháněl dvourotorový rotační motor Wankel. Vůz měl dvoupedálové ovládání se samočinným vypínáním spojky.

Bývalá německá automobilka NSU a vynález rotačního motoru Felixe Wankela patří nerozlučně k sobě. Felix Wankel (1902–88) začal s NSU spolupracovat už v roce 1951 a o tři roky později si nechal patentovat rotační motor s trojbokými krouživými písty. Po dalších šesti letech vývoje a testování byl v lednu 1960 předveden v mnichovském muzeu odborné veřejnosti a tisku funkční vzorek rotačního motoru, jemuž se začalo říkat Wankelův motor. V roce 1963 se na Mezinárodní automobilové výstavě (IAA) ve Frankfurtu nad Mohanem představil malý vůz NSU Spider (nebo také Wankel-Spider), první sériově vyráběný automobil s jednorotorovým rotačním motorem. Vedení automobilky NSU ale myslelo dál a přes finanční problémy se rozhodlo vyvinout větší vůz střední třídy s dvourotorovým rotačním motorem pohánějícím přední kola.

Moderní design a konstrukce

Vyvíjený vůz dostal jméno NSU Ro 80, kde Ro znamenalo rotační motor a číslo 80 předpokládaný výkon v koňských silách (v sériovém provedení to bylo mnohem víc). Vedením vývoje nového vozu byl pověřen konstruktér Ewald Praxl a návrhem karoserie šéfdesignér Klaus Luthe. Design samonosné čtyřdveřové karoserie (foto) s rozvorem náprav 2860 mm a vnějšími rozměry 4780 x 1760 x 1410 mm byl na svou dobu velmi moderní. Klínový tvar pontonu zdůrazňovala ostrá hrana ve výši klik dveří, protažená od předních světlometů až ke krátké zvýšené zádi, ve které se skrýval zavazadlový prostor s úctyhodným objemem 0,58 m3. Ro 80 měl velkou prosklenou plochu kabiny s tenkými střešními sloupky. Aerodynamický vzhled vozu potvrzoval součinitel odporu vzduchu 0,355 (v šedesátých letech velmi dobrý). Střídmý interiér měl látkové potahy sedadel (na přání kožené), čalouněnou podlahu a přístrojovou desku se čtyřmi kruhovými přístroji před tříramenným volantem.

Klínový tvar Ro 80 zdůrazňovala ostrá hrana ve výši klik dveří, protažená od předních světlometů až ke krátké zvýšené zádi.

Kromě revolučního motoru se NSU Ro 80 vyznačoval mnoha dalšími konstrukčními prvky, které nebyly u rodinných vozů té doby zrovna obvyklé. Všechna kola, odpérovaná vinutými pružinami, měla nezávislé zavěšení: přední se spodními kyvnými rameny a svislými vzpěrami MacPherson, zadní na vlečených ramenech se šikmými osami kývání (kresba). Dvouokruhové kapalinové kotoučové brzdy ATE Dunlop (přední umístěné na bocích diferenciálu kvůli snížení neodpružených hmot) byly vybaveny pneumatickým posilovačem s omezovačem brzdného účinku podle zatížení. Hřebenové řízení ZF mělo hydraulický posilovač.

Všechna kola byla odpérována vinutými pružinami. Přední kola měla nezávislé zavěšení se spodními kyvnými rameny a vzpěrami MacPherson, zadní měla vlečená ramena se šikmými osami kývání.

Dalším neobvyklým konstrukčním prvkem byla třírychlostní plně synchronizovaná poloautomatická převodovka se samočinným vypínáním spojky při pohybu řadicí páky umístěné na podlaze. Spojkový pedál nahrazoval elektrický spínač na řadicí páce, ovládající podtlakové vypínání suché spojky.

Trable s motorem

Jak již bylo uvedeno, k pohonu předních kol vozu byl zvolen dvourotorový rotační motor s krouživými písty systému NSU-Wankel (kresba). Objem jedné komory 497,5 cm3 (stejný jako u Spideru) odpovídal porovnatelnému objemu 1990 cm3. Největšího výkonu 115 k (85 kW) dosahoval při 5500 otáčkách. Výkon motoru postačoval k dosažení největší rychlosti 180 km/h. Palivo dodávaly dva postupné karburátory Solex. Značná pozornost byla věnována zlepšení spolehlivosti rotačního motoru, zejména těsnicím lištám trojbokých pístů oddělujícím spalovací komory. Tyto těsnicí lišty byly třídílné a vyrobené ze stejného materiálu. Střední část lišty však měla tendenci k vyššímu obrušování při studených startech a postupně ztrácela těsnicí schopnost. Tento problém vedl ke zvýšení spotřeby a někdy až k fatální poruše motoru. Byl vyřešen až použitím materiálu Ferrotic. Vrozenou vlastností rotačního motoru byla ochota ke zvyšování otáček až k hodnotám, které by mohly poškodit motor. Proto byl Ro 80 vybaven standardně otáčkoměrem a od roku 1971 rovněž zvukovým signálem, varujícím řidiče při překročení povolených otáček.

K pohonu předních kol byl zvolen dvourotorový rotační motor s krouživými písty a objemem jedné komory 497,5 cm<sup>3</sup>.

Počáteční problémy se spolehlivostí rotačního motoru (vyžadovaly generální opravu po 50 tisících km a někdy i výměnu motoru za nový v rámci záruky) způsobily, že NSU Ro 80 postupně ztrácel důvěru zákazníků. Také vysoká spotřeba benzinu (až kolem 14 l/100 km) odrazovala od koupě tohoto jinak dobrého vozu.

Změny během výroby a spojení s VW

Sériová výroba NSU Ro 80 byla zahájena v říjnu 1967. V prvním úplném roce výroby vyjelo z továrny v Neckarsulmu 5 986 vozů a v roce 1969 dokonce rekordních 7 811 vozů. Potom však začala výroba postupně klesat a v posledních letech nepřekročila 2 000 kusů. Do ukončení výroby v dubnu 1977 vzniklo celkem 37 400 vozů NSU Ro 80. První vozy se prodávaly za 14 150 marek, ty poslední byly o více než 7000 marek dražší.

V celém průběhu výroby se sedan Ro 80 prakticky nezměnil. Od září 1969 byly obdélníkové světlomety nahrazeny dvojitými halogenovými a v střešních sloupcích C se objevily mřížky větracích otvorů interiéru (foto). V roce 1970 byla kovová mřížka chladiče nahrazena plastovou a při malé modernizaci v roce 1975 byla zvětšena zadní světla a do obou nárazníků byly vloženy gumové lišty.

Brzy po zahájení výroby se v střešních sloupcích C objevily mřížky větracích otvorů interiéru.

Nepříznivá finanční situace automobilky NSU vedla v roce 1969 k převzetí koncernem Volkswagen a v jeho rámci ke spojení se společností Auto Union (nyní Audi). Menší sedan K70 s pístovým motorem, který NSU vyvinula souběžně s Ro 80, se v letech 1970–75 prodával jako Volkswagen K70. Karoserii K70 navrhl, stejně jako Ro 80, Klaus Luthe a podobnost obou vozů byla na první pohled patrná. K70 byl první Volkswagen s vodou chlazeným motorem umístěným vpředu a pohonem předních kol.

Evropský Vůz roku 1967/1968

Navzdory problematické spolehlivosti rotačního motoru byl sedan NSU Ro 80 po zásluze zvolen evropskými motoristickými novináři Vozem roku 1967/1968 (později se číslování změnilo, takže Ro 80 se zpětně stal Vozem roku 1968). NSU Ro 80 získal 197 bodů a s přehledem zvítězil před Fiatem 125 (133 bodů) a Simcou 1100 (94 bodů).

Fotogalerie s popisky obrázků:

Karel Haas