MG Metro 6R4 (1983-1987): S atmosférou proti turbům

Metro 6R4 se neúspěšně pokusilo obnovit slávu britských vozů v rallye. Na rozdíl od ostatních supervozů skupiny B jej nepoháněl malý přeplňovaný motor, ale atmosférický třílitr.

Na začátku 80. let minulého věku si British Leyland usmyslel, že se vrátí na první příčky světových automobilových soutěží. Sen o dalším vítězství v Rallye Monte Carlo, respektive prvním od dob Mini rozhodně nebyl nereálný. Kupé Triumph TR7 s velkým, původně americkým vidlicovým osmiválcem na něj rozhodně nestačilo. Rover SD1 Vitesse se sice v rallye objevil, dokonce i v mistrovství světa, ale nakonec slavil své největší úspěchy na okruzích v barvách Tom Walkinshaw Racing a cigaretové značky Bastos. Pro závodní použití také mimo asfalt byl přece jen příliš velký a  těžký.

Metro místo Maestra

FIA vyhlásila pro rok 1982 platnost nové skupiny B, která vyžadovala postavit pouze dvě stovky silničních exemplářů. Jenomže kde vzít onu zbraň, která by se mohla měřit s nejlepšími? Koncern se rozhodl využít karoserie populárního Metra od Austin Roveru. Auto bylo dostatečně malé na to, aby mohlo být obratné, podobně postupoval Peugeot při vývoji 205 Turbo 16. Nejvýkonnější produkční verze pak nesla slavné osmiúhelníkové logo MG, které s produkcí vlastních modelů skončilo v roce 1980, stalo se obětí značných škrtů ve ztrátovém British Leylandu. Použití této značky se tedy rovnou nabízelo.

Výchozím modelem pro 6R4 byl Austin Metro představený v roce 1980

Vývoj dostali na starosti ti nejpovolanější: Williams Grand Prix Engineering... U BLM (British Leyland Motorsport) totiž chyběly potřebné zkušenosti, technické znalosti, kapacity a koneckonců i finance. Výběr základu byl tedy jasný, i když se zvažovalo také větší Maestro, ale co dál? Zadní pohon a přece jen obrovský podélně umístěný osmiválec, ovšem vpředu? Pilot by skoro přes kapotu nic neviděl! Audi Quattro přece jasně ukázalo, kde je soutěžní budoucnost... Jenže malý motor s turbem byl v plenkách, takže bylo rozhodnuto o tom, že se uprostřed usídlí velký šestiválec. Ovšem nikoli od Hondy, se kterou už Britové navázali spolupráci, nýbrž vlastní.

Silueta

Výsledný speciál měřil na délku pouze 3657 mm, byl 1860 mm široký a vážil jen 980 kg díky kompozitové karoserii  hliníkovou střechou a ocelovými dveřmi. Úplně první prototypy ještě postrádaly mohutné zadní křídlo a bodykit včetně rozšířených blatníků s větracími otvory také nebyl definitivní. Konstruktéři nakonec zavrhli i podélně před zadní nápravou umístěný a mírně na stranu natočený nepřeplňovaný V6 s objemem 2,5 l, novým kovaným klikovým hřídelem a slabými 250 koňmi (184 kW), funkční vzorek dostal vzpěry McPherson na obě nápravy a viskózní diferenciály Ferguson. Výchozí vůz konečné 6R4 připomínalo pouze vzdáleně, jednalo se o siluetu s trubkovým rámem... Roztomilé Metro se přetransformovalo v bestii.

Nakonec se před zadní nápravou usídlil třílitrový vidlicový šestiválec

Podčtvercový agregát s vrtáním 92 a zdvihem 75 mm se nenacházel vpředu jako u sériových vozů, nýbrž znovu uprostřed za sedadly pilota a spolujezdce. Atmosférický čtyřventilový vidlicový šestiválec DOHC však nevycházel pouze z onoho tříapůllitrového osmiválce původem od Buicku, jak se většinou tvrdí. Ve finále najatý konstruktér David Wood použil coby základ hlavně slavný Cosworth DFV V8 formule 1, který také navrhoval, BLM měl zkrátka omezený rozpočet. Z přesného zdvihového objemu 2991 cm3  dávala pohonná jednotka v nejostřejší specifikaci 306 kW (416 koní). Mohutných 402 N.m přenášela přes dvoukotoučovou spojku s talířovou pružnou pětistupňová přímo řazená převodovka na všechna kola, bez stálého znaku 4x4 by vozy neměly šanci na úspěch. Označení 6R4 mimochodem znamenalo počet válců, určení pro rallye a právě pohon všech kol.  

Doma třetí

V roce 1983 se testovalo, první starty dokonce i onoho vozu s motorem 2,5 l proběhly doma v Británii v další sezóně, kde v kratších kláních auto zářilo, ale ukázala se zároveň jeho nespolehlivost. Ostré třílitrové MG se ovšem představilo oficiálně až v květnu 1985, homologace byla navíc platná od 1. listopadu téhož roku, takže v MS debutovalo teprve v domácí RAC Rally coby posledním podniku. Bílo-modrá tovární Metra sponzorovaná společností Computervision se ukázala v dobrém světle, řídili je Tony Pond a Malcolm Wilson. Právě Pond se ve třetí etapě dostal dokonce do čela, aby nakonec podlehl dvěma Lanciím Delta S4 Henriho Toivonena a Markku Aléna. Wilsonovi nevydržel motor.

Debut oslnivý, dále už to tak slavné nebylo. Tragické Portugalsko 1986 navíc učinilo skupině B stop. V první rychlostní zkoušce vletěl domácí Joaquim Santos s Fordem RS200 do diváků, zabil dvě děti a jednu ženu, další dítě zemřelo později v nemocnici. Vrcholem byla smrtelná havárie Henriho Toivonena a Sergia Cresta na Korsice. FIA došla trpělivost a změnila pravidla ve prospěch skupiny A, monstra se na konci roku se světovými soutěžemi rozloučila.

Tony Pond dojel v Lombard RAC Rally třetí, Malcolmu Wilsonovi třináctka štěstí nepřinesla, zradil ho motor

Nejlepším výsledkem Metra 6R4 bylo šesté místo Ponda na RAC, za ním skončili Per Eklund, Jimmy McRae (otec Colina) a David Llewellin. Eklund dobyl ještě sedmé místo ve finských 1000 jezerech, Harri Toivonen dojel hned za ním a desátý byl v cíli Malcolm Wilson. To bylo vše, žádného triumfu nedosáhlo... První čtyři podniky (Monte Carlo, Švédsko a zmíněné Portugalsko a Korsiku) třeba nedokončil ani jeden vůz, největším problémem se ukázala spolehlivost šestiválce, a to oproti konkurenci neměl turbo... Přitom piloti ani moc netlačili na plynový pedál, protože se obávali, že motory odejdou ještě dříve. Narodily se příliš krátce před premiérou vozu, nebyl čas na léčení jejich dětských nemocí a po oznámení mezinárodní automobilové federace, že skupina B odejde do historie, se logicky ve vývoji už nepokračovalo...

Rallyekrosový mistr Evropy

Konec „béček“ ovšem nebyl zapříčiněn jen jejich vysokými výkony, ale také mizernou bezpečností diváků. Rozevírající se špalíry těsně před průjezdem jednotlivých posádek nebyly ničím výjimečným a dnes dobové záběry vyvolávají mrazení v zádech.

Po zrušení skupiny B v soutěžích zamířily vysloužilé speciály do evropského rallyekrosu, Metro nebylo výjimkou

Auta mohla startovat poté v soukromých rukou již jen doma, tovární tým skončil, navíc stejně jako jejich konkurenti zamířila do evropského rallyekrosu. Tam se radoval Brit Will Gollop z konečné bronzové příčky v divizi 2 v letech 1988-1990. V dalších dvou sezónách už jeho střela disponovala dokonce dopingem v podobě dvou turbodmychadel a nepředstavitelnými 700 koňmi (515 kW)! Nejprve to dotáhl na post vicemistra starého kontinentu a v roce 1992 mu patřila konečně koruna. Poté ale byly ďábelské stroje postaveny mimo zákon i v této disciplíně. Slavný René Metge s jedním vozem ještě v polovině 90. let úspěšně válčil ve francouzské ledové Trophée Andros.

Clubman pro silnice
 
Poslední produkční kusy naštvaného Metra vznikly v Longbridge údajně až v roce 1987. Prameny v drtivé většině udávají 205 postavených silničních variant Clubman s mnohem nižším výkonem, který i tak dosahoval 186 kW (253 koní). Austin Rover si za ně ovšem účtoval nemalých 40 tisíc liber! První exempláře si britští klienti ještě sestavovali doma v garáži, automobilka jim je dodala v rozloženém stavu jako polotovar... Homologace pro silniční provoz se řešila individuální cestou, mohli se rozhodnout sami, zda budou závodit nebo ne. Soutěžních speciálů vznikla údajně dvacítka. Zbytek dílů a nepoužitých motorů koupil Tom Walkinshaw, který z nich vyvinul přeplňovaný V6 pro sériový Jaguar XJ220 a ještě předtím se uplatnily i při přípravách sportovních prototypů XJR-10 a 11 skupiny C.

Jeden z prototypů Metra 6R4 (1983). Silniční verze se jmenovala Clubman

Metro mimochodem i ve svých krotkých verzích zůstává nedoceněným modelem, na rozdíl od kultovního klasického Mini. Nezapomínejme, že se vyrábělo celých sedmnáct let (1980-1997), po výrazných změnách v úvodu 90. let se exportovalo jako Rover 100, značka Austin už se přestala používat. Přežilo i začlenění Rover Group do portfolia BMW. Pokud se však nějaké civilní či závodní 6R4 objeví k prodeji je samozřejmě velmi drahé, ceny jsou k mání pouze vážným zájemcům na vyžádání. Stoupají i některé vzácné specifikace běžných modelů, hlavně kabriolety, kterých bylo jako pověstného šafránu. Ale pěkné Metro Turbo je v Británii k mání pořád za pakatel, kolem 2.000 liber (76 tisíc korun). Ještě levnější jsou pozdější šestnáctiventilové 114 GTI bez přeplňování, u nich ceny dokonce klesají na aktuálních zhruba 1.400 liber (54.000 korun).



Zdroje: Autoblog Espaňol, Wikipedia, Juwra WRC, autowp.ru. Svět motorů, Car and Classic.co.uk, AutoTip Klassik 3/2015


Aleš Sleeper Dragoun