Honda S360/500/600/800 (1962-1970): Sports Series

Honda S360/500/600/800 (1962-1970): Sports Series

Honda na začátku roku 2015 vzkřísila svou Sports Series malým roadsterem S660. Ten má ale řadu předchůdců, která se vyráběla v 60. letech minulého věku.

Honda byla na počátku sedmé dekády dvacátého století etablovaným výrobcem motocyklů, tím největším na světě se stala už v roce 1959, pouhých jedenáct let po svém založení. Se silničními stroji vtrhla úspěšně i na světová kolbiště. Ano, kromě jiného neoprávněně použila samočinnou spojku vyvinutou v Jawě a naše motocyklová továrna se domohla svých práv soudní cestou... Ale automobilová produkce stylizovaného H byla dosud v plenkách.

První vlaštovkou byl půvabný maličký roadster S360. Všechno začalo už v polovině 50. let, kdy japonské ministerstvo mezinárodního obchodu a průmyslu vyhlásilo projekt „lidového auta“. Jenže Honda na rozdíl od Suzuki a Subaru nikam nepospíchala. Její zakladatel byl co se týkalo vstupu mezi výrobce automobilů dost opatrný. Přitom pro ni už pracovala padesátku inženýrů najatá v letech 1957-1958. Vývoj vedl Yoshio Nakamura a nakonec z něj vzešlo něco zcela jiného než lidovka: sporťák. První prototyp měl vzduchem chlazený vidlicový čtyřválec, pak se přešlo dokonce k boxeru, řadové uspořádání a vodní chlazení následovalo až později. Používaly se výhradně dvoumístné plastové karoserie.

S360 se představila v červnu 1962 v Suzuce

S360

S360 se představila na valné hromadě automobilky 5. června 1962, ta se konala na okruhu v Suzuce. Honda ještě u prezentované dvojice prototypů s kódem TAS260 experimentovala s polyesterem, hliníkem, trubkovým rámem a také vzdáleností mezi nápravami 1,95 m. Technika byla ale již finální. Elegantní autíčka poháněl hliníkový agregát AK250E skromného objemu 356 cm3, což byla tehdy hranice pro třídu kei cars. Nešlo však o žádné ošizené nedochůdče, nýbrž o vyspělou techniku: řadový čtyřválec DOHC!

Motocyklové zkušenosti zde byly znát, což dokazovaly i čtyři karburátory Keihin a maximální výkon 25 kW (33 k) dostupný ve vysokých 9000 otáčkách. Pohonná jednotka se shodovala s tou v náklaďáčku T360, který se nakonec sériově vyráběl. Také přenos síly dozadu (26,5 N.m/7000 min-1>) byl unikátní, přes spojovací hřídel, diferenciál, dvojici hnacích hřídelů a řetězů, jednoho na každé straně!

Podvozek měl vpředu trojúhelníková ramena, odpružení torzními tyčemi a teleskopickými tlumiči a příčný zkrutný stabilizátor, i vzadu bychom našli nezávislé zavěšení kyvných náprav a tentokrát vinuté pružiny. 25. října 1962 byly oba typy představeny na autosalonu v Tokiu spolu s větším S500. Otevřená třistašedesátka navíc dospěla do finální verze AS250, dvoumetrový rozvor zůstal i všem nástupcům. K zákazníkům se však vůbec nedostala, přednost dostal větší model. 2,99 m dlouhé a 510 kg lehké sporťáčky se mimochodem rozjely zhruba na stodvacítku. S360 vzniklo pouhých dvanáct kusů a žádný z nich se nedochoval, Honda si ale postavila kopii podle původní výkresové dokumentace, kterou představila v říjnu 2013.

Honda S360 připomínala britské roadstery

S500

S500 řádně přibrala, na 725 kg, byla i o více než dvacet centimetrů delší, měřila takřka 3,2 m. Dvoumístný interiér i skládací plátěná střecha jí zůstaly, ovšem příď ukrývala čtyřválec 531 cm3/32 kW, původně zvažovaný motor 492 cm3/29 kW se v produkčních vozech nakonec neobjevil, pouze v prototypu. Stále čtyřstupňová přímo řazená převodovka se starala o 37 N.m točivého momentu. Stačila jí k dosažení rychlosti 130 km/h, pětistovky se mohly chlubit i většími třináctipalcovými koly místo původních o palec menších. Za nimi zůstala čtveřice bubnových brzd.

S500 se vyráběla pouhý rok, od října 1963 do září 1964 a továrnu opustilo mizivých 1.363 kopií. O sériové produkci tedy stále mluvit nelze, i když si ji mohli Japonci za 450 tisíc jenů koupit. Za příplatek se dala pořídit sklolaminátová pevná střecha, odnímatelný hardtop. Ocelová, k rámu přišroubovaná karoserie měla částečně pozinkované plechy. Už se nejednalo o kei car, tedy automobil, při jehož koupi se nemuseli prokazovat parkovacím místem, ale během výroby byla legislativa změněna a právní předpisy v Zemi vycházejícího slunce revidovány.

Ani S500 nebyla sériovým vozem v pravém slova smyslu

Zajímavé je to, že S500 přivezla Honda také do Evropy a USA, premiéru na starém kontinentu si odbyla už v srpnu 1963 v Koblenzi. Obě auta samozřejmě dostala levostranné řízení, Japonci mají přece volanty na druhé straně. Jenže nikde jinde se nakonec neobjevila. Ještě tentýž rok však dva vozy, jeden s japonskou a jeden s německou posádkou absolvovaly Marathon de la Route na trati ze Spa do Sofie a zpět do Lutychu. Henri Quernette a Jean-Pierre Guyette 5,5 tisíce kilometrů dlouhý závod dokončili, Nobuo Koga a Giichi Suzuki havarovali u Lublaně.  

S600

S600 s vyšší mřížkou chladiče už existovala konečně i jako kupé s obou zádí, které přišlo po roce. 3,3 m dlouhá auta poháněl stále řadový čtyřválec DOHC, ovšem s objemem zvýšeným na 606 cm3. K dispozici bylo 57 koní, tedy 42 kW, pro 51 newtonmetrů už se motor nemusel točit do takřka motocyklových výšek, stačilo 5500 min-1. Auta, která příliš nepřibrala, překonala bez problémů 145 km/h a hlavně se radikálně zlepšilo zrychlení z klidu na stovku. Té byla schopna dosáhnout z klidu v čase pod 14 vteřin, zatímco předchůdcům trvala celou věčnost, 18, respektive 20 sekund.

Od března 1964 do samého začátku sezóny 1966 se stihlo v Hamamatsu a později v Sayamě zrodit 13.084 aut, a to i navzdory zvýšené základní ceně na 509 tisíc jenů. Kupé si ovšem našlo pouhých 1.800 klientů. Počínaje listopadem 1964 dostaly šestistovky decentně upravenou příď s větší porcí chromu, hlavními světly bez kupolovitých krytů a jinými nárazníky. Základní tvary připomínající britské sportovní vozy se však neměnily. Výbava M obsahovala kromě jiného rádio s reproduktorem a anténou ve sluneční cloně, topení, zapalovač a lepší čalounění. Sedadlo spolujezdce šlo zcela vyjmout, dřevěný volant měl hliníková ramena.

...a zrodilo se i úhledné kupé

S600 se dostala konečně i mimo Japonsko, oficiálně do Austrálie, Francie, Itálie a Švýcarska, evropská výstavní premiéra se odehrála až na IAA 1965. Na starém kontinentu se prodalo 180 vozů, dokonce i ve Skandinávii (dva!) a SRN. Kromě výše zmíněné výbavy měly dále obě zpětná zrcátka, tříbodové bezpečnostní pásy, sedadla s opěrkami a na přání pětistupňovou převodovku. I S600 závodily, a to jak v Japonsku, tak i na Nürburgringu a Monze. Za volanty seděli mimo jiné Ronnie Bucknum, pilot Hondy ve formuli 1, pozdější mistr světa této kategorie Denis Hulme a hvězda 70. let Clay Regazzoni! Quernette s Kogou vyhráli v Marathonu de la Route 1965 svou třídu.

S800

S700 (1965) s motorem 687 cm3/53 kW se do showroomů Hondy nepodívala. V lednu 1966 se začal vyrábět poslední člen této řady, S800. Japonskou výstavní premiéru si odbyla „esuhachi“ už v Tokiu 1965, tu na starém kontinentu až skoro za rok, v podzimní Paříži. Zadní náprava v květnu 1966 přešla na tuhou konstrukci s vlečenými rameny a panhardskou tyči, řetězy zmizely, nahradil je tradiční pevný hřídel, vinuté pružiny zůstaly. První exempláře měly ještě původní zavěšení. V útrobách vrčel čtyřválec 791 cm3 se 49 kW a 69 N.m. Kupé i roadstery se zvětšily na necelých 3,34 m a vážily kolem 750 kg. Jenže už dokázaly uhánět až stošedesátkou! Jednalo se v té době o nejrychlejší produkční auto světa v litrové kategorii.


Postupná cizelace pokračovala montáží kotoučových brzd na přední nápravu, bubny už nestačily a v sedmašedesátém odstartoval prodej v Británii, kde malé hodně hodně zatápěla konkurence značek Austin-Healey, MG a Triumph. Rozběhl se nově také v Německu, Belgii a Nizozemí, velké popularitě se malé hondy těšily ve Francii. Soupeři nespali, Fiat měl proti nim zase Bertoneho 850 Spider. Únor 1968 znamenal premiéru inovovaného modelu S800M, ten vydržel ještě další dvě léta. Nabídl dokonce dvouokruhové brzdy, dále pak zapuštěné kliky dveří, bezpečnostní vrstvené čelní sklo a boční obrysová světla jako přípravu na export za oceán, jenže k tomu nikdy nedošlo, nesplnil přísné americké předpisy. Také koncové reflektory se změnily. Osmistovek bylo méně než šestistovek, jen 11.536 a poslední vyjely v květnu 1970.

S800M z února 1968 byla připravena na prodej v USA. K tomu ale nikdy nedošlo

Pokračovaly v závodních úspěších v Suzuce i na Nürburgringu, z vytrvalostních klání si odnesly několik triumfů s japonskými jezdci, Američanem Bucknumem, Hulmem i třeba Huguesem de Fierlantem, tohoto Belgičana si budou starší čtenáři pamatovat z ME cestovních vozů. Oholený speciál S800 Racer vážil pod 700 kg, hardtop měl pevně přivařený a poháněl jej motor 818 cm3/66 kW s lehčím klikovým hřídelem. Pětistupňová, ovšem nesynchronizovaná převodovka jej dokázala katapultovat až ke stoosmdesátce. Japonci ale závodili i s výkonnějšími čtyřválci 873 cm3/79 kW.

Moderna

Honda vzkřísila svou Sports Series až v roce 1999 typem S2000 s dvoulitrovým motorem o výkonu 177 kW a vyráběla jej celou dekádu. Předchůdcem dnešní S660 byl však roadster Beat z let 1991-1995, který taktéž odpovídal třídě kei cars. Tříválce 0,66 l, současná nutnost této kategorie, se u obou mrňousů přestěhovaly před zadní nápravu...

Aleš Sleeper Dragoun